Лаврентий М. из Калининграда с 2017 года ходит в море. На данный момент он работает на LPG – газовозах и мечтает попасть на LNG – газовозы. Лаврентий рассказал о том, из чего состоит его жизнь в море и на берегу, о том, почему выбрал морскую профессию, первом рейсе и первых впечатлениях, рабочих буднях и графике, сложностях и нюансах морской работы, планах на будущее, поддержке близких и, конечно же, о зарплате.
В школьные годы неделями был в рейсе с отцом-моряком
— По образованию я – инженер-судоводитель. До того, как попал на судно, работал в сфере проведения детских праздников аниматором. В общем и целом, мне нравилась работа, но все дети, как и взрослые люди индивидуальны, поэтому не всегда было просто. С 2012 я занимаюсь танцами, такими стилями, как брейк-данс и хип-хоп. Это хобби переросло и в работу. Меня приглашали и работать в рекламе, и выступить на Дне города на культурно-творческих мероприятиях за определенную плату.
Было классно, так как танцы для меня – это не только увлечение, но и составная часть медитации и релаксации, от них я получаю удовольствие. Также я работал агентом на мероприятиях. В 2018 году попробовал работать в общепите KFC. Поработал месяц и понял, что это не моё. Поэтому продолжил учиться и заниматься параллельно творчеством и танцевать.
В общем, заработок со всех этих мероприятий приносил порядка 30-40 тысяч рублей. Также у меня была повышенная стипендия в районе 12 тысяч рублей. Поэтому как курсанту мне было достаточно для банальных трат для существования, а также «курсантских кутежей» (смеётся).
Было классно, так как танцы для меня – это не только увлечение, но и составная часть медитации и релаксации, от них я получаю удовольствие. Также я работал агентом на мероприятиях. В 2018 году попробовал работать в общепите KFC. Поработал месяц и понял, что это не моё. Поэтому продолжил учиться и заниматься параллельно творчеством и танцевать.
В общем, заработок со всех этих мероприятий приносил порядка 30-40 тысяч рублей. Также у меня была повышенная стипендия в районе 12 тысяч рублей. Поэтому как курсанту мне было достаточно для банальных трат для существования, а также «курсантских кутежей» (смеётся).
А вообще, о работе в море узнал благодаря моему отцу, он у меня моряк. В школьные годы он брал меня с собой в рейсы, продолжительность их была 2-3 недели. По доверенности от родителей я самостоятельно добирался до парохода отца, и он имел полномочия взять меня в качестве туриста. Мне даже выделяли свою каюту. Первые походы на судне в раннем возрасте – это было что-то с чем-то. Красиво, волнительно и интригующе. В школе недоумевали куда я пропадал неделями (смеётся).
Главное на судне – не филонить от работы
— Обучался я в Калининграде в Морской Академии Рыбопромыслового флота на протяжении 5 лет на специалитете. Для работы в море везде одни и те же требования. Это знание своей профессии, стрессоустойчивость, коммуникабельность. Никто не будет вас держать долго, если вы не справляетесь со своими обязанностями.
Капитану ничего не стоит написать в компанию пару ласковых, будь то незнание, да и просто если вы не понравились ему как человек. Всё это может обернуться провалом. Капитан имеет большой авторитет на борту.
А тем, кто мечтает попасть именно на танкерный флот, дам совет браться за голову и пытаться узнать о работе чем больше, тем лучше. Особенно это COLREG и SOLAS, ISGOTT, MARPOL, LSA, FFE и прочее. Это базовая часть правил и регулирований, которые должен знать штурман.
И важно хотя бы примерно знать, как устроена грузовая и балластная система на танкере, если вы идете младшим помощником. На борту судна все заняты, мало когда есть время проводить кому-то лекции, поэтому главное не филонить.
На сегодняшний день, если взять мой опыт в качестве штурмана и рядового, то всего я провёл в море 39 месяцев. Это 3 года и 3 месяца.
Капитану ничего не стоит написать в компанию пару ласковых, будь то незнание, да и просто если вы не понравились ему как человек. Всё это может обернуться провалом. Капитан имеет большой авторитет на борту.
А тем, кто мечтает попасть именно на танкерный флот, дам совет браться за голову и пытаться узнать о работе чем больше, тем лучше. Особенно это COLREG и SOLAS, ISGOTT, MARPOL, LSA, FFE и прочее. Это базовая часть правил и регулирований, которые должен знать штурман.
И важно хотя бы примерно знать, как устроена грузовая и балластная система на танкере, если вы идете младшим помощником. На борту судна все заняты, мало когда есть время проводить кому-то лекции, поэтому главное не филонить.
На сегодняшний день, если взять мой опыт в качестве штурмана и рядового, то всего я провёл в море 39 месяцев. Это 3 года и 3 месяца.
От учебного парусника до танкера-газовоза
— Впервые я попал на судно в 2017 году на парусник «Крузенштерн» в должности палубного практиканта. Контракт составил 2,5 месяца. Первые дни на парусном судне «Крузенштерн» были неоднозначными. Было как говорится очень интересно, но ничего не понятно. Шучу (смеётся). Я, к счастью, не заразился «морской болезнью», но некоторым товарищам было не по себе, ходили с зелёным лицом.
Понравились мне рассветы и закаты, понравилось то, что появилась возможность путешествовать и посетить Финляндию, Голландию, Германию и Польшу.
Позднее ходил на сухогрузах, но благодаря стремлению и настойчивости смог перейти с сухогрузов на танкера – нефтевозы. А конечная моя цель – это перейти на танкер-газовоз.
Впервые я попал на танкер-нефтевоз в должности матроса 2-го класса в греческой компании. Отработал 7 месяцев без выхода на сушу. Это было весьма непросто. Столько времени не ступать на берег, думаю, ни каждый сможет. У человека может «полететь кукушка». По завершении этого контракта капитан из Украины дал мне повышение до младшего офицера.
Со второго контракта я думал, что греческая компания уже возьмет меня в должности «Junior officer», но нет. Они ответили, что надо сначала ракушками обрасти в должности матроса 1-го класса, а потом через 2-3 контракта стать младшим помощником капитана. Это меня безусловно разочаровало. Пообщался с капитаном, он был тоже в недоумении, ведь у меня было 2 повышения на штурмана. В связи с этим капитан позвонил греческому судовладельцу и меня всё же прислали на судно в должности «Junior officer».
Понравились мне рассветы и закаты, понравилось то, что появилась возможность путешествовать и посетить Финляндию, Голландию, Германию и Польшу.
Позднее ходил на сухогрузах, но благодаря стремлению и настойчивости смог перейти с сухогрузов на танкера – нефтевозы. А конечная моя цель – это перейти на танкер-газовоз.
Впервые я попал на танкер-нефтевоз в должности матроса 2-го класса в греческой компании. Отработал 7 месяцев без выхода на сушу. Это было весьма непросто. Столько времени не ступать на берег, думаю, ни каждый сможет. У человека может «полететь кукушка». По завершении этого контракта капитан из Украины дал мне повышение до младшего офицера.
Со второго контракта я думал, что греческая компания уже возьмет меня в должности «Junior officer», но нет. Они ответили, что надо сначала ракушками обрасти в должности матроса 1-го класса, а потом через 2-3 контракта стать младшим помощником капитана. Это меня безусловно разочаровало. Пообщался с капитаном, он был тоже в недоумении, ведь у меня было 2 повышения на штурмана. В связи с этим капитан позвонил греческому судовладельцу и меня всё же прислали на судно в должности «Junior officer».
Отработав 2 месяца в этой позиции, капитан повысил меня до 3-го помощника капитана и остальные 3 месяца я отработал полноценно помощником капитана, поменяв второго помощника из Румынии.
Контракт был бешеным и тяжелым. Переходы были двое суток максимум на протяжении всех 5 месяцев. Я спал на «мостике» на чужой вахте, так как не было времени для нормального сна. Не помню даже когда в каюту приходил (улыбается).
После танкеров-нефтевозов я был в поисках работы в должности вахтенного помощника на газовозе. На протяжении 6 месяцев мои поиски были с утра до вечера, не помню, чтобы и дня не прошло, когда я не звонил в компанию. Звонил не только по России, но и в разные судовладельческие компании по всему миру.
На 6-м месяце всё же устроился на газовоз типа LPG с контрактами 3/3 и отработал 3 контракта. Получил много новых знаний и понял специфику и нюансы работы на LPG.
Контракт был бешеным и тяжелым. Переходы были двое суток максимум на протяжении всех 5 месяцев. Я спал на «мостике» на чужой вахте, так как не было времени для нормального сна. Не помню даже когда в каюту приходил (улыбается).
После танкеров-нефтевозов я был в поисках работы в должности вахтенного помощника на газовозе. На протяжении 6 месяцев мои поиски были с утра до вечера, не помню, чтобы и дня не прошло, когда я не звонил в компанию. Звонил не только по России, но и в разные судовладельческие компании по всему миру.
На 6-м месяце всё же устроился на газовоз типа LPG с контрактами 3/3 и отработал 3 контракта. Получил много новых знаний и понял специфику и нюансы работы на LPG.
О рабочем графике, длительности вахт и отдыхе
— Работа на танкере строится вахтенным методом. У палубного командного состава на «мостике» вахта – 4 через 8. То есть, 4 часа работаешь, управляя пароходом в море, либо следишь за грузовыми операциями в порту, а потом 8 часов отдыхаешь.
У машинного командного состава тоже вахтенный метод, но там своя система. У кого-то рабочий день, а у кого-то тоже вахта.
Рядовые на палубе в большинстве своем работают на рабочем дне, с 8:00 до 17:00/18:00 вечера, потом отдых, но если швартовка или приём провизии, или если приходят проверяющие на борт, то отдых ненормированный.
У меня как у 3-го помощника вахта с 8:00 до 12:00, а подвахта на палубе с 13:00 до 15:00. Бывает, что задерживаюсь до 16:00, так как работы на палубе зачастую много. Потом я иду отдыхать до 18:30, а вечерняя вахта начинается с 20:00 и длится до 00:00. Потом сон до следующей вахты.
Лично я выполняю обязанности по безопасности на судне. Обслуживаю спасательное и пожарное оборудование. Инспектирую спасательные шлюпки, плоты, спасательные жилеты, гидрокостюмы. Тест пожарных рукавов и инспекция огнетушителей – это мой конёк. Кроме того, я несу навигационную вахту утром и вечером по 4 часа.
В свободное время, мы, члены экипажа, собираемся в зоне отдыха, где можем посмотреть фильм, поиграть в настольные игры, попеть караоке. На праздники обычно устраиваем пикники. Хочу поставить пометочку. На танкерах и газовозах этого намного меньше, так как уровень опасности высокий, поэтому мы собираемся обычно в отведенном для отдыха месте.
У машинного командного состава тоже вахтенный метод, но там своя система. У кого-то рабочий день, а у кого-то тоже вахта.
Рядовые на палубе в большинстве своем работают на рабочем дне, с 8:00 до 17:00/18:00 вечера, потом отдых, но если швартовка или приём провизии, или если приходят проверяющие на борт, то отдых ненормированный.
У меня как у 3-го помощника вахта с 8:00 до 12:00, а подвахта на палубе с 13:00 до 15:00. Бывает, что задерживаюсь до 16:00, так как работы на палубе зачастую много. Потом я иду отдыхать до 18:30, а вечерняя вахта начинается с 20:00 и длится до 00:00. Потом сон до следующей вахты.
Лично я выполняю обязанности по безопасности на судне. Обслуживаю спасательное и пожарное оборудование. Инспектирую спасательные шлюпки, плоты, спасательные жилеты, гидрокостюмы. Тест пожарных рукавов и инспекция огнетушителей – это мой конёк. Кроме того, я несу навигационную вахту утром и вечером по 4 часа.
В свободное время, мы, члены экипажа, собираемся в зоне отдыха, где можем посмотреть фильм, поиграть в настольные игры, попеть караоке. На праздники обычно устраиваем пикники. Хочу поставить пометочку. На танкерах и газовозах этого намного меньше, так как уровень опасности высокий, поэтому мы собираемся обычно в отведенном для отдыха месте.
На топовых газовозах зарплата может доходить до 6500 долларов
— Основная сложность на судне – это атмосфера в коллективе. Бывает по-разному. Прям негативного случая не было. Были контракты, где капитан выступал в качестве тирана/диктатора, который хотел поглумиться над подчинёнными. Это основной негатив на флоте, по моему мнению, то же самое и в армии. Когда вышестоящий позволяет то, чего нельзя делать, грубо говоря, это «дедовщина».
Но на моём опыте есть контракты, по которым я скучаю. Скучаю по людям, по судну, да и по возможности сойти на берег. Это тоже ценится, так как не на всех контрактах была такая возможность.
Но на моём опыте есть контракты, по которым я скучаю. Скучаю по людям, по судну, да и по возможности сойти на берег. Это тоже ценится, так как не на всех контрактах была такая возможность.
Сейчас я работаю с людьми из Латвии, Филиппин, России и Украины. На предыдущих судах работал с людьми из Греции, Камеруна, Ганы, Румынии и Египта. На всех судах, где я работал, говорили преимущественно на английском языке.
Минимальная ежемесячная сумма для помощника капитана это 1200 долларов, это моя первая зарплата на нефтеналивном танкере. Максимальная сумма доходит до 6500 долларов в месяц, но это если работать на топовом газовозном флоте, на судах типа LNG, куда устроиться очень сложно. Обычно зарплата в море зависит от уровня компании и от типа судна.
Минимальная ежемесячная сумма для помощника капитана это 1200 долларов, это моя первая зарплата на нефтеналивном танкере. Максимальная сумма доходит до 6500 долларов в месяц, но это если работать на топовом газовозном флоте, на судах типа LNG, куда устроиться очень сложно. Обычно зарплата в море зависит от уровня компании и от типа судна.
Создатель BFISHERMAN Ренат Бесолов:
В сравнении зарплат норвежских краболовных/рыболовных судов c иными видами флота других стран - с 2018 года норвежские судовладельцы не работают с посредниками, а всё трудоустройство происходит напрямую, путём рассылки резюме норвежским работодателям. Это связано с принятием Закона о минимальной заработной оплате Arbeidstilsynet по девяти экономическим отраслям Норвегии, куда вошли все предприятия рыбной отрасли. Самый распространенный диапазон гарантированной зарплаты производственного рабочего на краболовном/рыболовном судне составляет диапазон 2333-2666 NOK (норвежских крон в день) за 12 рабочих часов. С 2024 года все больше компаний платят 3000 NOK в день. Выплаты происходят раз в месяц исходя их количества отработанных дней. Сюда не включаются бонусы от улова, которые порой могут быть в несколько раз выше самой зарплаты. Об этих моментах детальнее можно узнать в Большой лекции.
О жизни в море и на берегу и планах стать капитаном
— Моя жизнь поделилась на две части. Первая часть – это жизнь в роли «морского волка», где я могу батрачить как Папа Карло, получать знания и верить в хорошее будущее, зарабатывать деньги и опыт.
Вторая часть – это творческая, сухопутная. Я даже назвал себя как «Lawrence», в переводе с французского Лаврентий. Это путь творческого человека, вечно двигающегося, любящего путешествия, танцы и времяпрепровождение с дорогими мне людьми.
По возвращении на сушу я люблю проводить время с родными людьми, путешествовать по странам, посещать различные мероприятия города, танцевать хип-хоп и брейкинг, показывать свои творческие амбиции.
Вторая часть – это творческая, сухопутная. Я даже назвал себя как «Lawrence», в переводе с французского Лаврентий. Это путь творческого человека, вечно двигающегося, любящего путешествия, танцы и времяпрепровождение с дорогими мне людьми.
По возвращении на сушу я люблю проводить время с родными людьми, путешествовать по странам, посещать различные мероприятия города, танцевать хип-хоп и брейкинг, показывать свои творческие амбиции.
Если честно, работа в море не всем по душе, ведь не все могут покидать семью на 3-6 месяцев, а бывает и более. Мои родные и близкие поддерживают меня и верят в мою цель, помогают к ней идти.
В дальнейшем я планирую заниматься трудоустройством моряков, так как уже набрал много опыта и более-менее понимаю, как эта система работает. Хочу помогать в этой нелегкой стезе начинающим морякам.
Ну и конечно, сам планирую работать в море и дальше, несомненно. Вообще, моя цель - это стать капитаном. А какие трудности и какие преграды встанут на моем пути – не проблема. Главное хотеть, стараться и верить в свои стремления и амбиции. На работу в море меня мотивирует возможность путешествовать и обеспечивать свою семью.
В дальнейшем я планирую заниматься трудоустройством моряков, так как уже набрал много опыта и более-менее понимаю, как эта система работает. Хочу помогать в этой нелегкой стезе начинающим морякам.
Ну и конечно, сам планирую работать в море и дальше, несомненно. Вообще, моя цель - это стать капитаном. А какие трудности и какие преграды встанут на моем пути – не проблема. Главное хотеть, стараться и верить в свои стремления и амбиции. На работу в море меня мотивирует возможность путешествовать и обеспечивать свою семью.
И конечно, меня мотивируют блогеры, которые уже стали капитанами или старпомами. На этих людей не просто приятно смотреть. Я прекрасно понимаю через что они прошли, какой долгий путь привел их к такой должности. Мои цитаты по жизни, которые помогают верить в то, к чему я иду – «Рассвет. Успех. Упорство» и «Если не сейчас, то когда?».
Илона Ангел
Илона Ангел
- Если вы хотите трудоустроиться и не знаете с чего начать, вам сюда
- Если вы трудоустроились, напишите в нашу редакцию
- Если вы столкнулись с мошенниками при трудоустройстве, подайте доклад о мошенничестве
