Роман Мещеряков ходит в море в офицерском составе уже 15 лет. Последние 8 лет он ходит в должности старшего помощника капитана. Роман рассказал о том, почему выбрал море и насколько разными были его первые практики, о сложностях в работе, многозадачности старпома, интересных случаях, обратной стороне морской романтики, микс-экипаже, прокачке иностранного языка, психологическом климате на судне, разнообразном досуге в море и жизни на берегу.
О морской профессии знал с раннего детства
— Я родом из портового города Новороссийска. Там родился, вырос и окончил среднюю школу. Затем поступил в Морскую государственную академию, которая позже стала называться Морская государственная академия имени Адмирала Ф. Ф. Ушакова, а сейчас это Морской Государственный Университет имени Адмирала Ушакова. По диплому я инженер-судоводитель, хотя теперь эту специальность называют иначе.
О морской профессии я знал с детства: мой дед был старшим механиком, а дядя — капитаном. Ещё будучи дошкольником, меня пару раз брали на пароходы, когда они приходили в Туапсе или Новороссийск. Конечно, я не помню всех деталей, но впечатление от этих гигантских судов осталось навсегда. И зернышко о морской профессии было заложено ещё в детстве.
О морской профессии я знал с детства: мой дед был старшим механиком, а дядя — капитаном. Ещё будучи дошкольником, меня пару раз брали на пароходы, когда они приходили в Туапсе или Новороссийск. Конечно, я не помню всех деталей, но впечатление от этих гигантских судов осталось навсегда. И зернышко о морской профессии было заложено ещё в детстве.
В подростковом возрасте я, наоборот, не хотел работать в море. У меня был некий протест, я хотел свой собственный путь, отличный от других. Хотел поступить либо в Таганрогский радиотехнический университет, либо в Санкт-Петербургский университет культуры и искусств на факультет компьютерных технологий и медиадизайна. Но в Таганроге шансов было мало — большой конкурс, а в Петербурге потребовали свидетельство об окончании художественной школы, которого у меня не было. Тогда не было ни онлайн-обучения, ни YouTube с видеоуроками, ни доступного образования по дизайну или графике.
После разговора с мамой решили попробовать поступать в морскую академию. Всё-таки дед и дядя прожили достойную жизнь, была крыша над головой, еда, стабильная уважаемая профессия. К тому же в 2004 году ещё была обязательная армия на 2 года, и возможность попасть на военную кафедру играла большую роль. В общем, получилось, что получилось (улыбается).
После разговора с мамой решили попробовать поступать в морскую академию. Всё-таки дед и дядя прожили достойную жизнь, была крыша над головой, еда, стабильная уважаемая профессия. К тому же в 2004 году ещё была обязательная армия на 2 года, и возможность попасть на военную кафедру играла большую роль. В общем, получилось, что получилось (улыбается).
Работа и рейсы на первых практиках кардинально отличались
— Чтобы попасть на работу в море, необходимо пройти две практики в качестве практиканта (кадета), в сумме — один год. Обычно это два контракта по шесть месяцев: после второго курса и после пятого — преддипломная практика.
Далее нужно получить рабочий диплом, имея все необходимые документы: справки о плавании, сертификаты о дополнительном специальном обучении, диплом об окончании академии. После получения рабочего диплома и лицензии уже можно пытаться устроиться в должности младшего офицера.
Первую практику я проходил в компании «Новошип» — одной из двух крупных российских судоходных компаний, наследников советского флота. Практика проходила на старом балкере (сухогрузе) «Художник Моор», на судне 1983 года постройки.
Мой первый рейс был на перевозке стальных плит в порт Венеции. Так получилось, что первой страной, которую я посетил в жизни, оказалась Италия — порт Маргера, недалеко от самой Венеции. Нужно было пройти пешком по территории порта, сесть на бесплатный автобус, который ехал через мост на автостанцию Венеции, а оттуда уже — пешком по островам.
На первой практике я побывал в Италии, Бразилии, Грузии, Румынии. Практикантам удавалось выходить на берег: на сухогрузе погрузка и выгрузка могли длиться две-три недели, а в Бразилии — почти месяц. Из-за дождей выгрузку удобрений и погрузку сахара часто останавливали.
Эта первая практика запомнилась мне на всю жизнь, несмотря, на то, что судно было старым, кондиционер не работал, а из развлечений были лишь видеокассеты, да и DVD только появлялись. О ноутбуках и планшетах тогда можно было только мечтать. Меня спасала судовая библиотека, собранная российскими моряками за долгие годы — за практику я прочитал около 60 книг. Своеобразная романтика (улыбается).
Далее нужно получить рабочий диплом, имея все необходимые документы: справки о плавании, сертификаты о дополнительном специальном обучении, диплом об окончании академии. После получения рабочего диплома и лицензии уже можно пытаться устроиться в должности младшего офицера.
Первую практику я проходил в компании «Новошип» — одной из двух крупных российских судоходных компаний, наследников советского флота. Практика проходила на старом балкере (сухогрузе) «Художник Моор», на судне 1983 года постройки.
Мой первый рейс был на перевозке стальных плит в порт Венеции. Так получилось, что первой страной, которую я посетил в жизни, оказалась Италия — порт Маргера, недалеко от самой Венеции. Нужно было пройти пешком по территории порта, сесть на бесплатный автобус, который ехал через мост на автостанцию Венеции, а оттуда уже — пешком по островам.
На первой практике я побывал в Италии, Бразилии, Грузии, Румынии. Практикантам удавалось выходить на берег: на сухогрузе погрузка и выгрузка могли длиться две-три недели, а в Бразилии — почти месяц. Из-за дождей выгрузку удобрений и погрузку сахара часто останавливали.
Эта первая практика запомнилась мне на всю жизнь, несмотря, на то, что судно было старым, кондиционер не работал, а из развлечений были лишь видеокассеты, да и DVD только появлялись. О ноутбуках и планшетах тогда можно было только мечтать. Меня спасала судовая библиотека, собранная российскими моряками за долгие годы — за практику я прочитал около 60 книг. Своеобразная романтика (улыбается).
Вторую практику я проходил уже в иностранной компании — на танкере VLCC Front Energy. Работа и сами рейсы кардинально отличались. Я серьезно подошёл к этой практике — хотел получить хорошие рекомендации и возможность продвинуться по службе в этой компании.
На танкере времени на берег почти не было: погрузка и выгрузка занимали сутки, максимум — двое. Из-за размеров судна оно не всегда могло стать к причалу — в основном швартовка шла к выносному причалу, швартовной бочке (SPM). Тем не менее, посадка была в Сингапуре, удалось сходить на берег на острове Бонайре (Карибский бассейн), затем был сухой док в Сингапуре, а списывался я в Эмиратах — в общем, впервые побывал в Дубае.
На танкере времени на берег почти не было: погрузка и выгрузка занимали сутки, максимум — двое. Из-за размеров судна оно не всегда могло стать к причалу — в основном швартовка шла к выносному причалу, швартовной бочке (SPM). Тем не менее, посадка была в Сингапуре, удалось сходить на берег на острове Бонайре (Карибский бассейн), затем был сухой док в Сингапуре, а списывался я в Эмиратах — в общем, впервые побывал в Дубае.
О задачах старпома на борту и обучении нового поколения моряков
— Я всегда говорю, что могу обучить любого человека за шесть месяцев основам работы штурмана, немного основам грузового дела, обслуживанию пожарного и спасательного оборудования, но при одном условии: если человек проявляет интерес и инициативу, выполняет задания и самостоятельно изучает устройство судна. Я не люблю болтливых людей, которые много говорят, но мало делают.
Есть такой принцип эффективных людей — это те, у кого между мыслью/словом и действием проходит минимальное время. Если ты даешь кадету задание, а он даже не пытается что-то сделать, не подходит узнать, как это выполнить, а потом, когда ты его спрашиваешь (а ты уже знаешь, что он ничего не сделал), он начинает оправдываться — я теряю к такому человеку интерес и не трачу на него энергию.
Если кратко, то человек должен быть мыслящим, адекватным (владеть "common sense"), уметь обучаться самостоятельно, быть внимательным и самостоятельным. А если добавить к этому немного трудолюбия, усидчивости и упорства, то получится хороший моряк.
Есть такой принцип эффективных людей — это те, у кого между мыслью/словом и действием проходит минимальное время. Если ты даешь кадету задание, а он даже не пытается что-то сделать, не подходит узнать, как это выполнить, а потом, когда ты его спрашиваешь (а ты уже знаешь, что он ничего не сделал), он начинает оправдываться — я теряю к такому человеку интерес и не трачу на него энергию.
Если кратко, то человек должен быть мыслящим, адекватным (владеть "common sense"), уметь обучаться самостоятельно, быть внимательным и самостоятельным. А если добавить к этому немного трудолюбия, усидчивости и упорства, то получится хороший моряк.
С 2010 года я начал работать офицером — третьим помощником капитана. В 2012 году стал вторым помощником, а с 2017 года — старшим помощником капитана. Таким образом, уже порядка 15 лет я стабильно работаю в офицерском составе. В настоящее время имею диплом капитана дальнего плавания и активно ищу возможности для дальнейшего карьерного роста. В должности старшего помощника капитана работаю восьмой год.
Обязанностей у старпома довольно много. Основные из них – это несение навигационной вахты; организация и контроль погрузо-разгрузочных работ; балластные операции; участие в швартовных и якорных операциях; планирование рабочего дня; обслуживание палубных механизмов и оборудования; контроль технического состояния палубы и швартовного оснащения; проверка и поддержание противопожарного и спасательного оборудования в исправном состоянии; обучение экипажа, проведение учебных тревог и инструктажей по безопасности; подготовка к различным инспекциям и проведение тестов оборудования.
Кроме технических задач, старпом выполняет важную управленческую функцию — своего рода менеджер палубной команды. Он должен находить правильный подход к людям, чтобы команда оставалась замотивированной и вовлечённой в рабочий процесс. Нужно уметь находить баланс: с одной стороны — не переходить в избыточный контроль, с другой — не давать расслабляться настолько, чтобы производительность страдала.
Обязанностей у старпома довольно много. Основные из них – это несение навигационной вахты; организация и контроль погрузо-разгрузочных работ; балластные операции; участие в швартовных и якорных операциях; планирование рабочего дня; обслуживание палубных механизмов и оборудования; контроль технического состояния палубы и швартовного оснащения; проверка и поддержание противопожарного и спасательного оборудования в исправном состоянии; обучение экипажа, проведение учебных тревог и инструктажей по безопасности; подготовка к различным инспекциям и проведение тестов оборудования.
Кроме технических задач, старпом выполняет важную управленческую функцию — своего рода менеджер палубной команды. Он должен находить правильный подход к людям, чтобы команда оставалась замотивированной и вовлечённой в рабочий процесс. Нужно уметь находить баланс: с одной стороны — не переходить в избыточный контроль, с другой — не давать расслабляться настолько, чтобы производительность страдала.
Морская романтика и самые ценные аспекты работы в море
— Старпом — это человек, который должен уметь находить решения. Очень часто в работе возникают нестандартные ситуации: с грузом, оборудованием, экипажем. В таких случаях необходимо включать смекалку, иногда даже отходить от формальных рамок и жёстких инструкций компании, чтобы эффективно решить задачу. Нужно уметь быстро и грамотно разработать план действий, представить его в голове, адаптировать под реальность и реализовать на практике с нужным результатом.
В этом и заключается, на мой взгляд, главное качество старшего помощника — сноровка. Понимание, что, где и когда нужно сделать. Где-то важна быстрая реакция, где-то — смелость в принятии решений. Иногда приходится заглушать в себе страх, отключить сомнения и просто идти и делать.
В моей профессии мне особенно нравится маневрировать судном — чувствуешь себя человеком, который может управлять и вести за собой огромную махину. Это придаёт чувство ответственности и уверенности. Также мне нравится наставлять и обучать людей, особенно когда видна отдача, когда есть обратная связь. Это вдохновляет.
В этом и заключается, на мой взгляд, главное качество старшего помощника — сноровка. Понимание, что, где и когда нужно сделать. Где-то важна быстрая реакция, где-то — смелость в принятии решений. Иногда приходится заглушать в себе страх, отключить сомнения и просто идти и делать.
В моей профессии мне особенно нравится маневрировать судном — чувствуешь себя человеком, который может управлять и вести за собой огромную махину. Это придаёт чувство ответственности и уверенности. Также мне нравится наставлять и обучать людей, особенно когда видна отдача, когда есть обратная связь. Это вдохновляет.
Еще одна особенность, которую я ценю — наблюдение за природой. Каждый день — это новые рассветы и закаты. Погода может меняться по нескольку раз за день: утром — дождь, днём — солнце, вечером — ветер. Такое разнообразие создаёт ощущение живого и постоянно меняющегося мира.
Отдельное удовольствие — возможность, пусть и небольшая, соприкоснуться с другими странами: посадка и списывание в иностранных портах, короткий выход на берег, общение с иностранцами. Иногда можно увидеть диких животных и птиц, морскую живность — не в зоопарке, а в их естественной среде. В открытом море особенно остро ощущается гармония природы — океан, звёзды, ночное небо… Всё это несёт в себе определённую романтику.
Отдельное удовольствие — возможность, пусть и небольшая, соприкоснуться с другими странами: посадка и списывание в иностранных портах, короткий выход на берег, общение с иностранцами. Иногда можно увидеть диких животных и птиц, морскую живность — не в зоопарке, а в их естественной среде. В открытом море особенно остро ощущается гармония природы — океан, звёзды, ночное небо… Всё это несёт в себе определённую романтику.
О сложностях и обратной стороне морской профессии
— Однако есть и обратная сторона. Я заметил, что тяжело переношу задержки смен экипажа. Это сильно влияет на психологическое состояние. Каждый день становится похожим на предыдущий — как день сурка. Нет возможности повлиять на маршрут судна, неизвестно, состоится ли смена, готов ли сменщик, и многое зависит от внешних факторов — от политических до логистических. Во время пандемии COVID-19 многие моряки застряли: одни — в море, другие — на берегу. А некоторые, к сожалению, не вернулись домой вовсе.
Кроме того, морская жизнь всё больше уходит в сторону офисной рутины. Компании требуют всё больше отчётности, документов, фотографий. Погрузка и выгрузка в портах происходят очень быстро, и времени на выход на берег почти не остаётся. На судне многое запрещено, включая алкоголь. Питание зависит от повара, и оно далеко не всегда привычное или комфортное. По сути, ты принимаешь определённую форму аскезы: у тебя ограничена свобода, нет привычного отдыха, отсутствует возможность сменить обстановку. Вокруг люди, которых ты не выбирал. Это бывает тяжело — особенно если сравнивать с жизнью на берегу, где ты в любой момент можешь выйти, купить себе творог для сырников или шаурму.
Иногда судно действительно ощущается как заключение. Но это и плюс, и минус. С одной стороны, ты как будто "очищаешься" — от лишнего, от внешнего шума. Ты остаёшься один на один с собой. И всё, что было внутри — беспокойства, сомнения, внутренние конфликты — выходит наружу и обостряется. Поэтому крайне важно находить баланс. Нужны спорт, чтение, личная разгрузка. Особенно это актуально в смешанных экипажах, где сложно наладить тесное общение, и часто ты просто предоставлен сам себе.
Кроме того, морская жизнь всё больше уходит в сторону офисной рутины. Компании требуют всё больше отчётности, документов, фотографий. Погрузка и выгрузка в портах происходят очень быстро, и времени на выход на берег почти не остаётся. На судне многое запрещено, включая алкоголь. Питание зависит от повара, и оно далеко не всегда привычное или комфортное. По сути, ты принимаешь определённую форму аскезы: у тебя ограничена свобода, нет привычного отдыха, отсутствует возможность сменить обстановку. Вокруг люди, которых ты не выбирал. Это бывает тяжело — особенно если сравнивать с жизнью на берегу, где ты в любой момент можешь выйти, купить себе творог для сырников или шаурму.
Иногда судно действительно ощущается как заключение. Но это и плюс, и минус. С одной стороны, ты как будто "очищаешься" — от лишнего, от внешнего шума. Ты остаёшься один на один с собой. И всё, что было внутри — беспокойства, сомнения, внутренние конфликты — выходит наружу и обостряется. Поэтому крайне важно находить баланс. Нужны спорт, чтение, личная разгрузка. Особенно это актуально в смешанных экипажах, где сложно наладить тесное общение, и часто ты просто предоставлен сам себе.
«Стараюсь использовать свободное время на судне по максимуму»
— Мой обычный день на судне начинается в 03:30 — подъем на вахту. С 04:00 до 08:00 — навигационная вахта. В 08:00 я возвращаюсь, привожу себя в порядок, переодеваюсь. Примерно с 08:30 до 09:00 — условный завтрак. После него сразу иду на палубу, провожу обход, оцениваю фронт работ на день, проверяю, как организована работа. В 10:00 наступает "coffee time", стандартная пауза на судне. Это время я обычно использую для бумажной работы — заполняю отчёты, формуляры. В зависимости от ситуации могу участвовать в организации или контроле текущих задач, а если всё идёт по плану — занимаюсь технической частью: проверяю оборудование, например, газоанализаторы, стационарные системы и прочее. Обед в 12:00, но я иду в спортзал. До 13:30 — тренировка, душ, потом лёгкий перекус или короткий дневной сон.
Стараюсь немного отдохнуть до дневной вахты — могу посмотреть что-то, пообщаться, если есть интернет. С 16:00 до 20:00 — дневная вахта. Примерно в 17:30 меня подменяет второй или третий помощник на ужин. После вахты с 20:00 до 22:00 — условное свободное время. Обычно стараюсь в 21:00 лечь спать, но если затянулось общение, попался интересный фильм или чем-то увлёкся — могу не заметить, как наступает 22:00. Но потом на следующий день это чувствуется — производительность падает.
Стараюсь немного отдохнуть до дневной вахты — могу посмотреть что-то, пообщаться, если есть интернет. С 16:00 до 20:00 — дневная вахта. Примерно в 17:30 меня подменяет второй или третий помощник на ужин. После вахты с 20:00 до 22:00 — условное свободное время. Обычно стараюсь в 21:00 лечь спать, но если затянулось общение, попался интересный фильм или чем-то увлёкся — могу не заметить, как наступает 22:00. Но потом на следующий день это чувствуется — производительность падает.
Что касается отдыха и свободного времени, я, наверное, немного в этом плане нестандартный моряк. Бегаю по палубе, занимаюсь в спортзале, плаваю в бассейне, пока другие идут обедать. Читаю книги, учу языки, играю в компьютер, фотографирую (вожу с собой камеру), слушаю подкасты, смотрю фильмы и сериалы (этим, по-честному, страдают почти все моряки), но также смотрю обучающие видео — сейчас, например, интересуюсь когнитивной психологией. Стараюсь использовать свободное время по максимуму, потому что большая часть дня уходит на вахты и сон. Читаю при любой возможности.
Сколько свободного времени остаётся у экипажа — зависит от должности. Вахтенный матрос стоит вахту 4 часа, а ещё 4–6 часов работает на палубе, обычно до 17:00–18:00. Матросы, боцманы и донкерманы без вахты работают по графику с 08:00 до 17:00, с перерывами на обед и кофе. Второй помощник стоит вахту с 00:00 до 04:00 и с 12:00 до 16:00, третий помощник — с 08:00 до 12:00 и с 20:00 до 00:00. У каждого свой распорядок, зависящий от обязанностей и судовых операций. Повар и буфетчик также работают днём, но начинают раньше и заканчивают позже. Судовые механики и инженеры в основном на дневном графике, но механики чередуют дежурства в машинном отделении. Сейчас, благодаря системе UMS, вахту можно нести из каюты — если система фиксирует отклонения, механик получает уведомление и идёт в машинное отделение.
Моряки отдыхают по-разному. Кто-то в курилке, кто-то в комнате отдыха — смотрят фильмы, играют в настолки или PlayStation, если есть. Кто-то идёт в зал, занимается на тренажёрах, играет в настольный теннис. В каютах — сериалы, книжки, музыка. Некоторые берут с собой хобби — гитары, фотоаппараты. Один капитан возил с собой ракетку и отбивал мяч от стены. Если погода позволяет, наполняем бассейн — можно поплавать. Иногда на судне есть баскетбольное кольцо, и филиппинцы играют в баскетбол. Индусы предпочитают крикет — прямо на палубе.
Сколько свободного времени остаётся у экипажа — зависит от должности. Вахтенный матрос стоит вахту 4 часа, а ещё 4–6 часов работает на палубе, обычно до 17:00–18:00. Матросы, боцманы и донкерманы без вахты работают по графику с 08:00 до 17:00, с перерывами на обед и кофе. Второй помощник стоит вахту с 00:00 до 04:00 и с 12:00 до 16:00, третий помощник — с 08:00 до 12:00 и с 20:00 до 00:00. У каждого свой распорядок, зависящий от обязанностей и судовых операций. Повар и буфетчик также работают днём, но начинают раньше и заканчивают позже. Судовые механики и инженеры в основном на дневном графике, но механики чередуют дежурства в машинном отделении. Сейчас, благодаря системе UMS, вахту можно нести из каюты — если система фиксирует отклонения, механик получает уведомление и идёт в машинное отделение.
Моряки отдыхают по-разному. Кто-то в курилке, кто-то в комнате отдыха — смотрят фильмы, играют в настолки или PlayStation, если есть. Кто-то идёт в зал, занимается на тренажёрах, играет в настольный теннис. В каютах — сериалы, книжки, музыка. Некоторые берут с собой хобби — гитары, фотоаппараты. Один капитан возил с собой ракетку и отбивал мяч от стены. Если погода позволяет, наполняем бассейн — можно поплавать. Иногда на судне есть баскетбольное кольцо, и филиппинцы играют в баскетбол. Индусы предпочитают крикет — прямо на палубе.
Интересные и неприятные случаи на борту
— Однажды мы стояли в Нигерии в ожидании погрузки, и ребята решили порыбачить. Вечером попалась большая рыба, пытались вытащить, но не получалось. Начали разбираться, и выяснилось, что на наживку сначала клюнула одна рыба, а потом ещё более крупная попыталась её съесть — оказалось, это был марлин: огромный, длинный, с носом, похожим на меч. Поднять его не удавалось. Второй помощник Владимир быстро сообразил, что делать: мы постелили грузовую сеть, поставили на неё деревянный поддон, он сел туда с крюком, надел жилет, и с помощью грузового крана его опустили к воде. Ему удалось подвязать марлина, и уже с помощью крана мы вытащили его на палубу.
Ещё один момент, который не забыть — это встреча с китом. Вообще, видеть китов — это всегда завораживает. Это такие существа, которых ты в обычной жизни никогда не встретишь. Каждый раз хочется смотреть на них без отрыва. Однажды, когда я впервые купил себе фотоаппарат, стоял на крыле мостика, и прямо подо мной вынырнул кит. Я успел его сфотографировать — это был голубой кит. Я был просто потрясён.
А вообще, все самые приятные моменты на судне, как ни крути, связаны с возвращением домой. Когда ты садишься на катер, смотришь на судно со стороны, и на душе становится легче.
Ещё один момент, который не забыть — это встреча с китом. Вообще, видеть китов — это всегда завораживает. Это такие существа, которых ты в обычной жизни никогда не встретишь. Каждый раз хочется смотреть на них без отрыва. Однажды, когда я впервые купил себе фотоаппарат, стоял на крыле мостика, и прямо подо мной вынырнул кит. Я успел его сфотографировать — это был голубой кит. Я был просто потрясён.
А вообще, все самые приятные моменты на судне, как ни крути, связаны с возвращением домой. Когда ты садишься на катер, смотришь на судно со стороны, и на душе становится легче.
Ещё один запомнившийся момент — когда я начал бегать по палубе. Никогда не думал, что могу мотивировать кого-то. Но уже не в первый раз замечаю, что через какое-то время после того, как я начинаю бегать по вечерам, кто-то из экипажа тоже выходит на пробежку. Это классно.
Негативные случаи, конечно, тоже есть. И чаще всего — это травмы: кто-то упал, сломал руку или ногу, заболел, сильная зубная боль, инородное тело в глазу... приходится оперативно думать, как помочь, консультироваться с берегом, организовывать списание, если необходимо. Такие ситуации всегда непростые, но очень важные — ведь здоровье и жизнь человека на борту полностью в твоей ответственности.
Негативные случаи, конечно, тоже есть. И чаще всего — это травмы: кто-то упал, сломал руку или ногу, заболел, сильная зубная боль, инородное тело в глазу... приходится оперативно думать, как помочь, консультироваться с берегом, организовывать списание, если необходимо. Такие ситуации всегда непростые, но очень важные — ведь здоровье и жизнь человека на борту полностью в твоей ответственности.
«Без знания английского языка – никуда»
— Я работаю в смешанном экипаже — у нас индусы, оманцы, болгары, бангладешцы, русские, украинцы, иногда турки, южноафриканцы. Основной язык общения — английский. В иностранных компаниях он практически везде является официальным.
Английский я начал изучать давно. Первый раз столкнулся с ним, когда появился компьютер — старый, без Windows, с интерфейсом через Norton Commander. Я уже тогда методом «тыка» пытался понять, что значат слова — new game, load, save, exit, back, cancel и так далее. Потом были песни — мне нравился Eminem, я разбирал его тексты по строчкам. В школе всё было не так эффективно — каждый год менялись учителя, новые учебники, новые подходы, и всё это было очень сумбурно. Но благодаря компьютеру у меня уже был небольшой словарный запас — оставалось подтянуть грамматику.
На первой практике я заметил, что у меня есть способность — я мог строить фразы из того, что знал, и понимал, о чём говорят другие. Даже матросы брали меня, практиканта, как переводчика. А на второй практике, на иностранном судне, всё было на английском: документы, надписи, инструкции. Я завёл толстую тетрадь, выписывал все незнакомые слова, переводил, учил по 15–20 минут на каждой вахте, переводил чек-листы, книжки. Понял, что без языка — никуда. Тогда же я впервые столкнулся с филиппинцами — сначала казалось, что они говорят на непонятном диалекте, но через месяц я уже понимал их спокойно.
Мой метод — выписывать часто встречающиеся слова, учить их, проговаривать, общаться с иностранцами, копировать их интонации, переводить любимые песни, смотреть фильмы с английскими субтитрами. Из грамматики — хватило понимания времён и основных конструкций, остальное — это уже для филологов. Для моряка нужен практичный английский.
Английский я начал изучать давно. Первый раз столкнулся с ним, когда появился компьютер — старый, без Windows, с интерфейсом через Norton Commander. Я уже тогда методом «тыка» пытался понять, что значат слова — new game, load, save, exit, back, cancel и так далее. Потом были песни — мне нравился Eminem, я разбирал его тексты по строчкам. В школе всё было не так эффективно — каждый год менялись учителя, новые учебники, новые подходы, и всё это было очень сумбурно. Но благодаря компьютеру у меня уже был небольшой словарный запас — оставалось подтянуть грамматику.
На первой практике я заметил, что у меня есть способность — я мог строить фразы из того, что знал, и понимал, о чём говорят другие. Даже матросы брали меня, практиканта, как переводчика. А на второй практике, на иностранном судне, всё было на английском: документы, надписи, инструкции. Я завёл толстую тетрадь, выписывал все незнакомые слова, переводил, учил по 15–20 минут на каждой вахте, переводил чек-листы, книжки. Понял, что без языка — никуда. Тогда же я впервые столкнулся с филиппинцами — сначала казалось, что они говорят на непонятном диалекте, но через месяц я уже понимал их спокойно.
Мой метод — выписывать часто встречающиеся слова, учить их, проговаривать, общаться с иностранцами, копировать их интонации, переводить любимые песни, смотреть фильмы с английскими субтитрами. Из грамматики — хватило понимания времён и основных конструкций, остальное — это уже для филологов. Для моряка нужен практичный английский.
«Сейчас я вижу, насколько мир разнообразен»
— В море я уже 15 лет. И честно скажу — моряк это не про богатство. Ни один капитан или старший механик, которых я знаю, не стал богатым, здоровым и абсолютно счастливым. С берега может казаться, что это высокооплачиваемая работа. Но на деле — пока ты в рейсе, тебе платят, а когда дома — нет. Так что надо делить годовую сумму на 12 месяцев, и получится обычная зарплата уровня офисного менеджера в Москве — только без риска для жизни.
Плюс, у тебя семья, расходы не прекращаются, а зарплата не растёт, особенно с учётом инфляции. Сейчас уже и блогеры, и предприниматели, и даже фотографы могут зарабатывать столько же. Так что на мечты, по факту, накопить не получается. Это просто нормальная жизнь. Возможно, немного выше уровнем, чем у бюджетников, но, если не контролировать расходы — денег не останется. На данный момент моя мечта — путешествовать. И в этом смысле море её реализует — я вижу мир.
Плюс, у тебя семья, расходы не прекращаются, а зарплата не растёт, особенно с учётом инфляции. Сейчас уже и блогеры, и предприниматели, и даже фотографы могут зарабатывать столько же. Так что на мечты, по факту, накопить не получается. Это просто нормальная жизнь. Возможно, немного выше уровнем, чем у бюджетников, но, если не контролировать расходы — денег не останется. На данный момент моя мечта — путешествовать. И в этом смысле море её реализует — я вижу мир.
Но жизнь благодаря морю сильно меняется. Самые большие изменения были в самом начале. Ты обычный парень со двора, никогда не летал на самолёте, не видел границы страны, и тут попадаешь за рубеж. Мир меняется кардинально. Море дало мне возможность впервые сесть в самолёт, полетать на вертолёте, побывать за границей, увидеть людей разных культур. Я понял, что мир — это не только Новороссийск и Краснодар. Сейчас я вижу, насколько он разнообразен, и как сильно отличается от того, что показывают в новостях или фильмах. Разные религии, национальности, взгляды — моряк становится нейтральным человеком мира. Родина есть, но ты понимаешь: у каждого своя правда, и нужно уважать других.
После спуска с парохода первое желание - вкусно поесть. Хочется кофе, хочется нормальной еды, которой давно не было. Возвращаюсь домой, первым делом завожу машину, привожу всё в порядок, включаю любимую музыку, делаю круг по городу. Потом — спортзал, начинаю тренироваться. Планирую путешествия, запускаю YouTube, пересматриваю гардероб (на судне всё изнашивается), покупаю одежду, делаю покупки, которые давно отложил. Готовлю себе окрошку, оливье, беру свежий хлеб, зелень. Бегаю по набережной, занимаюсь фотографией. Все четыре месяца дома стараюсь прожить максимально насыщенно, будто компенсирую потерянное в море время. Ты становишься активным, чтобы не чувствовать, что упустил часть жизни. Ведь это очень важно — находить баланс (улыбается).
После спуска с парохода первое желание - вкусно поесть. Хочется кофе, хочется нормальной еды, которой давно не было. Возвращаюсь домой, первым делом завожу машину, привожу всё в порядок, включаю любимую музыку, делаю круг по городу. Потом — спортзал, начинаю тренироваться. Планирую путешествия, запускаю YouTube, пересматриваю гардероб (на судне всё изнашивается), покупаю одежду, делаю покупки, которые давно отложил. Готовлю себе окрошку, оливье, беру свежий хлеб, зелень. Бегаю по набережной, занимаюсь фотографией. Все четыре месяца дома стараюсь прожить максимально насыщенно, будто компенсирую потерянное в море время. Ты становишься активным, чтобы не чувствовать, что упустил часть жизни. Ведь это очень важно — находить баланс (улыбается).
- Если вы хотите трудоустроиться и не знаете с чего начать, вам сюда
- Если вы трудоустроились, напишите в нашу редакцию
- Если вы столкнулись с мошенниками при трудоустройстве, подайте доклад о мошенничестве
