Истории BFISHERMAN

«Хочу до самых седых волос бороздить моря и океаны»: Кирилл о работе на многоцелевом судне

Кирилл П. впервые отправился в рейс в 2020 году. Буквально сразу же он понял, что влюблён в свою профессию и не представляет своей жизни без моря. В настоящий момент он ходит на мультизадачном судне в качестве матроса и мечтает пробиться в штурманы. Кирилл рассказал о том, как началась его морская карьера, о рейсах в российской и европейской компании, рабочих задачах на судне и работе в порту, сложностях, преимуществах работы, запоминающихся случаях, о зарплате и мечте стать капитаном.

В детстве думал, что на судах работают особенные люди

— Я родился и вырос в Крыму, в городе Керчь. Это город двух морей. На данный момент я обучаюсь в Керченском Морском Технологическом университете. Поступил я туда в 2019 году на специальность «судовождение». После того, как отработаю действующий контракт в море, вернусь и буду защищать диплом.

О работе на судах я знал с самого детства, так как с самого детства видел и большие суда, и малые буксиры, которые работали в акватории моего города и проходили мимо. Мне всегда было интересно, что же за люди там работают и как они туда попадают. В какой-то момент, мне вообще казалось, что на судах работают какие-то особенные люди и просто так туда не попадёшь (смеётся).

В конце концов, заканчивая школу, я подумал о том, что я хочу сам попробовать эту работу, так как я всю жизнь у моря, да и обычная, скучная жизнь – не для меня. Поэтому я подал документы в несколько морских университетов, но в результате выбрал тот, который был мне ближе. Собственно, так и всё и началось (улыбается).

От российской компании до немецкой

— Сейчас я работаю на судне класса «multi-purpose vessel» (многоцелевое судно), которое занимается перевозками контейнеров. Я попал на него в мае этого года, посадка была в Сингапуре. Судно не является как таковым контейнеровозом, это мультизадачное судно, которое может возить как навалочное, генеральные грузы, так и контейнера. Просто именно в данном чартере мы перевозим в основном контейнера из одного порта в другой, стоим на линии между Малайзией и Папуа-Новой Гвиней, но точно также время от времени берём и генеральные грузы.

Для того, чтобы попасть на это судно, мне пришлось пройти определенный путь. В 2019 году, как я уже сказал, я поступил в университет, а в 2020 году после завершения первого курса, я отправился на свою первую практику. Когда все мои однокурсники пошли на парусник, я смог найти себе место на стареньком российском судне одной небольшой компании. Работал я там бесплатно, за еду, скажем так (улыбается) в течение двух месяцев. Но больше всего мне было важно узнать, что такое в действительности работа в море, а не просто покататься на паруснике и впечатлиться «морской романтикой».

За эти 2 месяца я действительно многое узнал, многое почерпнул и влюбился в эту работу. Для меня стало очевидным, что другой профессии для себя я уже не вижу, и я буду стараться идти в выбранном мною направлении. После этого был второй контракт, тоже от российской компании, который продлился уже 4 месяца. На него уже пришлась и первая «загранка». Тогда я побывал в Италии и Египте, а затем мы вернулись обратно в Россию.
На 3-м курсе я решил, что нужно стремиться к чему-то большему. Так как у меня были уже неплохие знания по работе и достаточно хороший уровень английского языка, я подался в одну немецкую компанию, которая среди моряков достаточно известна. Я подал документы и буквально через несколько дней мне ответили, что меня приглашают на собеседование. Его я успешно прошёл, планировал идти туда кадетом, но меня взяли сразу же матросом. Так я попал на первое подфлажное судно, в первый микс-экипаж. Хотя он был и небольшой, но из русскоговорящих там был только один кадет из Германии. Мы проработали полгода, перевозя различные генеральные грузы, как раз в основном это были лопасти от ветряков и сами башни, составляющие эти ветряки.

После этого пришлось примерно год посидеть на суше, так как университет не хотел отпускать меня на новый контракт, так как я перевыполнил план по практикам. Но в 2024 году я вновь написал в компанию и спустя месяц ожидания я прилетел в Сингапур и в сухом доке сел на своё судно и уже 3 месяца успешно на нём работаю.

Однажды на целый день слёг из-за «морской» болезни

— С морской болезнью я столкнулся только один раз. Это было на третьем контракте. Судьба нас забросила в Бискай (Бискайский залив). Я и раньше слышал от моряков, что там достаточно неприятные погодные условия, но, когда я впервые попал туда, там постоянно бушевал шторм. Нас кидало, а само судно было не очень большим – всего 5 тысяч тонн, около 100 м в длину и вот там на целый день я слёг с «морской болезнью». Но довольно быстро адаптировался и уже на следующий день работал в полную силу.

Когда я поднялся на борт нынешнего судна, наверное, как и на любом судне, на котором ты до этого ни разу не был, я пытался понять, что и где находится, как быстрее и правильнее делать свою работу. Поскольку судно на тот момент стояло в сухом доке, то работы было очень много. Работали мы с 6 утра до 18.30 вечера, после чего у меня была ещё и пожарная вахта, так как было много сварки, то надо было постоянно следить за тем, чтобы на судне ничего не вспыхнуло. Поэтому мои первые эмоции и ощущения на судне – это радость от того, что я наконец-то вернулся в море, что я на борту судна. Ведь сидя на берегу, ты всегда скучаешь по морю, по работе. Но в то же время была и усталость, так как был длительный перелёт и выспаться никак не получалось из-за большо объёма работы.

Смутил, конечно, поначалу и возраст судна. Ему 15 лет, но все переживания рассеялись, когда я попал на него. Надо отдать должное моей компании, так как за такими достаточно возрастными судами они отлично следят.

Рабочий день на судне в море отличается от рабочего дня в порту

— Работа на этом судне в обычный день ничем кардинальным не отличается от работы на любом другом сухогрузе. Происходят зачистка судна от ржавчины, смазывание различных механизмов, покраска и также любые другие мелочи, которые должна выполнять палубная команда. Естественно, если случается что-то сверхъестественное, какая-то поломка, то мы стараемся тут же её устранять.

А вот во время работы в порту, деятельность немного отличается. Например, в одном из портов, который находится в Малайзии, мы как палубная команда следим за погрузкой. Лично я стою вахту у трапа, а другие мои товарищи находятся в этот момент в трюмах и следят за погрузкой контейнеров на борт, следят за тем, чтобы не было поврежденных контейнеров. Всё это докладывается на «мостик», и в принципе это не тяжело, а просто занимает время.

В то время, как в другом порту, где нет береговых кранов, мы выгружаем все с помощью своих кранов, и крепление и раскрепление контейнеров также лежит на плечах экипажа. Поэтому мы все находимся в трюмах, мы лазаем по контейнерам и снимаем с них различные крепления, такие как «бридж-фиттинги», «дабл коны», «сингл коны», помогаем крепить эти контейнеры.

В общем, от порта к порту работа отличается. В третьем порту, к примеру, мы берём ещё и генеральные грузы. Тогда уже надо ставить стопора, приваривать к палубе, нужно использовать совершенно другие виды креплений, например, цепи. Так и получается, что судно мультизадачное и мы можем перевозить много разных грузов и знать, как крепиться тот или иной груз.

После работы стараюсь перенимать знания и опыт у старших коллег

— Рабочий день на судне – это вещь ненормированная. То есть, в 7.30 утра – завтрак, в 8.00 вы начинаете работу, есть «кофетаймы», час отдыха на обед, потом до 17.00 вечера снова работа, а дальше свободное время. Но никто не застрахован от того, что может случиться что-то непредвиденное, что-то может сломаться, выйти из строя, возможно, изменятся планы по заходу в порт или появится какая-то работа сверх меры. И всё это надо выполнять.

Так, например, на моей практике бывало, что и посреди ночи могут разбудить и сказать, что обстоятельства поменялись и срочно нужно сделать какую-то работу. Ты должен встать, собраться и пойти работать.

В целом, во время рабочего дня нормальная практика работать с 8.00 до 17.00. Тогда как в порту на данном судне работа стоится вахтой 6 через 6 часов. Лично мне после рабочего дня хватает времени, чтобы отдохнуть, но в 00.00 часов ночи я стараюсь подниматься на «мостик» к вахтенному штурману, дабы перенимать знания и опыт у своих старших коллег, так как в скором времени я надеюсь пойти в должности штурмана.

Купание в открытом море и весёлая история во время шторма

— Лично для меня самое приятное в работе, наверное, то, что я постоянно бываю в разных уголках мира, могу пообщаться с разными людьми разных национальностей, разных взглядов и разных культур. Самый приятный момент для меня – это возможность взглянуть на жизнь людей по всему миру.

А самое сложное и, наверное, самое нелюбимое для меня – это то, что ты на полгода выпадаешь из жизни, теряешь связь с родными и близкими. Да, сейчас есть интернет и благо можно переписываться и созваниваться, но всё равно очень тяжело вот так вот оставлять свою семью, друзей и жизнь на берегу на такой долгий срок. Ну, такая у нас работа и с этим приходится мириться (улыбается).

У человека, работающего где-нибудь в офисе на суше, за всю жизнь может не быть столько историй, как у моряка буквально за пару лет работы в море. Мне вот вспоминается отличный момент моей жизни, когда мы шли в море и капитан на одном из моих контрактов просто сказал остановить судно и мы купались в открытом море. Это непередаваемое ощущение, когда ты прыгаешь с борта судна, под тобой вода, чёрная мгла глубины и ты понимаешь, что где-то там под тобой несколько километров, рядом никакой суши и никакой турист никогда здесь не купался и даже мечтать о таком не может.

Также помню и другую историю во время шторма. Буквально каждый шторм – это какая-то отдельная незабываемая история. Например, на одном из контрактов мы шли в Средиземном море и попали в сильнейший шторм. Я тогда работал на «головастике», так мы называем суда, у которых надстройка находится спереди судна, а не сзади. Мы попали в сильный шторм, и капитан тогда сказал мне, боцману и ещё одному матросу, что надо отправиться на корму и убрать швартовые концы куда-нибудь поглубже в закрытое помещение, чтобы их не смыло.

Мы отправились в это короткое приключение, только открыли дверь на палубу и увидели, как наше судно кидает из стороны в сторону. Вода была на крышке трюмов, были волны. Но делать нечего, это была наша работа. Мы втроём, держась друг за друга и за леера шли до кормы. Мы, не теряя чувства юмора и веселясь, почему-то именно смеясь с этой ситуации, прошли вперед 90 м, сделали всё что нужно и так же весело вернулись назад. После чего сели на палубе, закурили и просто наслаждались видом.

О работе с филиппинцами и самом долгом рейсе

— Сейчас на судне нас всего 20 человек – 7 из них русскоговорящие и 13 филиппинцев, поэтому получается, что они говорят между собой на филиппинском, мы между собой говорим на русском, ну и все вместе между друг другом говорим на английском. Хотя те филиппинцы, кто уже много работал с русскими ребятами, знают достаточно много русских слов, да и мы знаем какие-то фразы и слова на филиппинском. Поэтому зачастую в одном предложении у нас могу смешаться слова из трёх языков и получается что-то забавное (улыбается).

Это первый контракт, когда я попал на одно судно с филиппинцами и так получилось, что на палубе я один из 8 человек, кто говорит по-русски. Поначалу, я переживал из-за этого, нервничал, но как оказалось – зря. Моего уровня английского хватает с головой для работы и для общения с ребятами. Так что, как такового, языкового барьера нет.

Мой самый длинный контракт был 7 месяцев. Тогда мы ходили на линии из Марокко в Турцию и обратно. В Турции меня должны были списывать с судна, но на половине пути мне говорят, что сменщика нет и придётся делать ещё один круг, а это примерно месяц – полтора. Я смирился с этим, и вот мы приходим в турецкий Измир, стоим на якоре и вот буквально за день до того, как мы должны были заходить в порт, компания присылает сообщение, что они нашли сменщика и он вылетает. На следующий день я счастливый поехал домой. В целом, чистого времени в море у меня около полутора лет.

«Море – это, кажется, то, что я не брошу никогда»

— По поводу зарплаты скажу так, у меня есть официальная ставка – 1024 доллара, но помимо всего этого оплачиваются «овертаймы», то есть, наши переработки, и также компания платит бонусы за крепление грузов. Так как мы и крепим, и раскрепляем эти контейнера в одном из портов, то у нас выходит ещё неплохой бонус, в среднем, до 700 долларов.
Создатель BFISHERMAN Ренат Бесолов:

В сравнении зарплат норвежских краболовных/рыболовных судов c иными видами флота других стран - с 2018 года норвежские судовладельцы не работают с посредниками, а всё трудоустройство происходит напрямую, путём рассылки резюме норвежским работодателям. Это связано с принятием Закона о минимальной заработной оплате Arbeidstilsynet по девяти экономическим отраслям Норвегии, куда вошли все предприятия рыбной отрасли. Самый распространенный диапазон гарантированной зарплаты производственного рабочего на краболовном/рыболовном судне составляет диапазон 2333-2666 NOK (норвежских крон в день) за 12 рабочих часов. С 2024 года все больше компаний платят 3000 NOK в день. Выплаты происходят раз в месяц исходя их количества отработанных дней. Сюда не включаются бонусы от улова, которые порой могут быть в несколько раз выше самой зарплаты. Об этих моментах детальнее можно узнать в Большой лекции.
По возвращении из рейса я очень люблю путешествовать, поэтому, как только появляется возможность куда-то отправиться, даже в небольшое путешествие, я стараюсь это делать.

Но университет тоже откладывает отпечаток на моей жизни, так как возвращаясь с контракта, я должен идти туда, защитить отчёт по практике и продолжать обучение.

Я не хочу жить скучно, поэтому работа в море – это, кажется, то, что я не брошу никогда. Здесь я как будто бы нашёл себя, взглянул на себя с другой стороны и понял, что это моё. Поэтому я хочу работать дальше и расти в должности. Возможно, в конце концов дорасти до капитана и до самых седых волос бороздить моря и океаны.