Герман Щербаков начал свою морскую карьеру в январе 2018 года с должности палубного кадета и с тех пор дослужился до второго помощника капитана. За три года чистого моря он сумел заработать на свою квартиру и машину, путешествия и помощь близким. Герман рассказал о том, с чего начался его профессиональный путь, какие аспекты работы в море он считает наиболее и наименее привлекательными, рассказал о сложностях, многочисленных обязанностях и высоком уровне ответственности, об экипаже, ведении образовательного блога в соцсетях, увлечениях на суше и планах на будущее.
Из хоккеиста в моряки
— Я из Латвии, из небольшого портового города Лиепая. Получил степень бакалавра по специальности «Морская навигация». В 2021 году окончил Лиепайский морской колледж, что позволило мне работать третьим и вторым помощником капитана. Позже я решил поступить в Литовскую морскую академию, где получил вторую степень бакалавра и возможность работать капитаном на судах без ограничений по тоннажу. Сейчас у меня есть рабочий диплом судоводителя без ограничений.
Несмотря на то, что я жил в портовом городе, изначально я не задумывался о морской карьере, так как с 5 до 13 лет занимался хоккеем и планировал связать свою жизнь с профессиональным спортом. Но обстоятельства так сложились, что я перестал заниматься хоккеем. Тогда встал вопрос: чем заняться дальше? Куда поступить? Изначально я хотел стать судовым механиком, но после разговора с отцом, который работает в должности судового механика, я изменил свое решение и выбрал специальность судоводителя. Отец объяснил мне, кто чем занимается в море, потому что я почти ничего не знал об этой сфере. Тогда я понял, что судоводитель — это именно то, что мне нужно. Морская отрасль привлекла меня своей спецификой, и я решил попробовать. И я не прогадал.
Несмотря на то, что я жил в портовом городе, изначально я не задумывался о морской карьере, так как с 5 до 13 лет занимался хоккеем и планировал связать свою жизнь с профессиональным спортом. Но обстоятельства так сложились, что я перестал заниматься хоккеем. Тогда встал вопрос: чем заняться дальше? Куда поступить? Изначально я хотел стать судовым механиком, но после разговора с отцом, который работает в должности судового механика, я изменил свое решение и выбрал специальность судоводителя. Отец объяснил мне, кто чем занимается в море, потому что я почти ничего не знал об этой сфере. Тогда я понял, что судоводитель — это именно то, что мне нужно. Морская отрасль привлекла меня своей спецификой, и я решил попробовать. И я не прогадал.
В процессе обучения я понял, насколько важна эта профессия для развития человечества, ведь пока не существует другого вида транспорта, который мог бы так эффективно обеспечивать глобальную логистику грузов. Кроме того, меня покорили науки, изучающие штурманское дело и морскую навигацию. Я считаю, что очень круто владеть такими узкоспециализированными знаниями, как навигационные и астрономические расчёты, расчёт остойчивости судна, метеорология, грузовые операции и технологии.
Практика на небольшом сухогрузе и работа на танкере
— В морском колледже в Лиепае в 2017 году мне не давали точных гарантий по поводу мест на практику, поэтому мне пришлось искать место самостоятельно, что было довольно сложно, так как должность кадета довольно редкая и пользуется большим спросом. Первым судном, на которое я попал, был небольшой сухогруз (General Cargo) длиной 80 метров. Поначалу мне было тяжело, я столкнулся с морской болезнью. Помню, что мы вышли из порта Риги и направились в Брайтон, а переход длился целую неделю. Всю эту неделю я провёл в каюте в бессознательном состоянии, так плохо мне было от качки. На этом судне я проработал всего месяц, так как позже его продали, и нас всех списали. Месяца не хватило, чтобы закрыть практику, мне нужно было минимум 4 месяца, чтобы её завершить.
Тогда я обратился в компанию «TALLINK» и попал на пассажирское судно «Изабелла» типа RO-RO/Passenger, где проработал 3 месяца. Это была хорошая первая практика, во время которой я много времени уделял обучению на навигационном мостике, за что благодарен штурманам, которые помогли мне войти в курс дела и указали направление. Но я знал, что дальше хочу работать на танкерах. Поэтому после этой практики, в период каникул, я устроился в компанию «Interorient» на должность Painter, чтобы набрать хоть какой-то опыт на танкерах и иметь шанс в дальнейшем быть рассмотренным как кандидат на другую должность, например, OS (Ordinary Seaman). Так начался мой путь на танкерах. Прежде чем попасть на танкер, необходимо было пройти курс Basic Tanker в учебном центре. Без этих курсов работать на танкере невозможно.
Тогда я обратился в компанию «TALLINK» и попал на пассажирское судно «Изабелла» типа RO-RO/Passenger, где проработал 3 месяца. Это была хорошая первая практика, во время которой я много времени уделял обучению на навигационном мостике, за что благодарен штурманам, которые помогли мне войти в курс дела и указали направление. Но я знал, что дальше хочу работать на танкерах. Поэтому после этой практики, в период каникул, я устроился в компанию «Interorient» на должность Painter, чтобы набрать хоть какой-то опыт на танкерах и иметь шанс в дальнейшем быть рассмотренным как кандидат на другую должность, например, OS (Ordinary Seaman). Так начался мой путь на танкерах. Прежде чем попасть на танкер, необходимо было пройти курс Basic Tanker в учебном центре. Без этих курсов работать на танкере невозможно.
Работа в море — это огромная ответственность. Мы обеспечиваем логистику грузов по всему миру, от нас зависит безопасность экипажа и защита окружающей среды. Цена ошибки в море слишком велика, поэтому такие качества, как ответственность, обязательность, решительность, бдительность и терпимость, абсолютно необходимы для работы на судне, особенно если человек занимает руководящую должность. Безответственность и лень в море недопустимы. Но, к сожалению, эти качества часто встречаются в наше время.
О первом контракте в должности второго помощника капитана
— Я начал свою морскую карьеру в январе 2018 года с должности палубного кадета и с тех пор дослужился до второго помощника капитана. На январь 2025 года мой чистый морской стаж составляет 36 месяцев (3 года), если не считать отпуск.
Я стал вторым штурманом сравнительно недавно — это мой первый контракт на этой должности. Я приступил к обязанностям второго помощника капитана 15 августа 2024 года и на данный момент нахожусь в море.
В мои обязанности входят: обеспечение безопасной культуры на борту и помощь в планировании безопасной среды, выполнение всех команд, отданных капитаном или старпомом, несение ходовых вахт в море и грузовых вахт у причала, обеспечивая при этом безопасную навигацию и контроль за ходом погрузки/выгрузки.
Я стал вторым штурманом сравнительно недавно — это мой первый контракт на этой должности. Я приступил к обязанностям второго помощника капитана 15 августа 2024 года и на данный момент нахожусь в море.
В мои обязанности входят: обеспечение безопасной культуры на борту и помощь в планировании безопасной среды, выполнение всех команд, отданных капитаном или старпомом, несение ходовых вахт в море и грузовых вахт у причала, обеспечивая при этом безопасную навигацию и контроль за ходом погрузки/выгрузки.
Кроме того, я несу ответственность за тестирование и рабочее состояние всего навигационного оборудования на мостике. Занимаюсь планированием переходов и обеспечением безопасной навигации судна от порта к порту. Это включает в себя анализ рисков, проверку состояния судна и воды, а также подготовку навигационных карт и публикаций.
Также в мои обязанности входит ответственность за медицинское обслуживание на борту: контроль за состоянием госпиталя, сроками годности медикаментов и их количеством в соответствии с международными требованиями. Ответственность за ежедневные, еженедельные и ежемесячные проверки оборудования ГМССБ и за несение радиовахты во время ходовых вахт и в экстренных ситуациях. Ответственность за радиосвязь с береговыми спасательными станциями, судами, вертолетами и запись всех данных во время чрезвычайных ситуаций.
В случае необходимости я заменяю старпома и выполняю его обязанности. Также я готовлю и составляю репорты (документы), включающие информацию о пройденной дистанции, скорости, курсе, погодных условиях и их влиянии на судно. Это далеко не весь перечень моих обязанностей, но основные моменты я постарался изложить (улыбается).
Также в мои обязанности входит ответственность за медицинское обслуживание на борту: контроль за состоянием госпиталя, сроками годности медикаментов и их количеством в соответствии с международными требованиями. Ответственность за ежедневные, еженедельные и ежемесячные проверки оборудования ГМССБ и за несение радиовахты во время ходовых вахт и в экстренных ситуациях. Ответственность за радиосвязь с береговыми спасательными станциями, судами, вертолетами и запись всех данных во время чрезвычайных ситуаций.
В случае необходимости я заменяю старпома и выполняю его обязанности. Также я готовлю и составляю репорты (документы), включающие информацию о пройденной дистанции, скорости, курсе, погодных условиях и их влиянии на судно. Это далеко не весь перечень моих обязанностей, но основные моменты я постарался изложить (улыбается).
«Море – это стиль жизни»
— Морская сфера мне очень нравится. Я бы с удовольствием работал как на торговых судах, так и на буксирах или под парусом. Меня привлекает любой вид морской деятельности, а также береговые должности, связанные с морем, такие как инспекторы, аудиторы, генеральные директора морских компаний, морские и технические супервайзеры и другие. Однако я выделю несколько аспектов работы в море, которые считаю особенно важными для себя.
Первое – это польза, которую мы приносим. Осознание этого часто помогает в трудные моменты, когда ты сталкиваешься с моральной и физической усталостью. Мысли о том, какую пользу мы приносим обществу, помогают вернуться в строй и двигаться дальше. Второе – это уровень ответственности. Меня восхищает и мотивирует уровень ответственности, который лежит на каждом члене экипажа. Третье – романтика. Утренний кофе на мостике, когда перед тобой бескрайний океан. Разговоры с коллегами, вид на закат, который невозможно передать словами. Четвёртое – это даже те опасные ситуации, которые сначала кажутся пугающими, но затем вы вместе находите решение и со временем вспоминаете о них с улыбкой на лице. Знаете, море – это уже стиль жизни.
А не нравятся мне в моей работе долгие контракты. Все, кто меня знает, усмехнутся и скажут сейчас: «Этот человек живет в море». И они будут правы. В последнее время я провожу в море больше времени, чем на берегу. Отчасти это связано с тем, что я всегда принимаю выгодные предложения и не отказываюсь от возможности попробовать себя на новом типе судна или в новой должности. Но, как и многим другим, мне хотелось бы, чтобы контракты были немного короче — по 2-3 месяца, а в идеале — по 2 месяца. Но пока что приходится работать по 4-5 месяцев, а иногда и дольше.
Первое – это польза, которую мы приносим. Осознание этого часто помогает в трудные моменты, когда ты сталкиваешься с моральной и физической усталостью. Мысли о том, какую пользу мы приносим обществу, помогают вернуться в строй и двигаться дальше. Второе – это уровень ответственности. Меня восхищает и мотивирует уровень ответственности, который лежит на каждом члене экипажа. Третье – романтика. Утренний кофе на мостике, когда перед тобой бескрайний океан. Разговоры с коллегами, вид на закат, который невозможно передать словами. Четвёртое – это даже те опасные ситуации, которые сначала кажутся пугающими, но затем вы вместе находите решение и со временем вспоминаете о них с улыбкой на лице. Знаете, море – это уже стиль жизни.
А не нравятся мне в моей работе долгие контракты. Все, кто меня знает, усмехнутся и скажут сейчас: «Этот человек живет в море». И они будут правы. В последнее время я провожу в море больше времени, чем на берегу. Отчасти это связано с тем, что я всегда принимаю выгодные предложения и не отказываюсь от возможности попробовать себя на новом типе судна или в новой должности. Но, как и многим другим, мне хотелось бы, чтобы контракты были немного короче — по 2-3 месяца, а в идеале — по 2 месяца. Но пока что приходится работать по 4-5 месяцев, а иногда и дольше.
Когда ты молод, это не так заметно, но со временем становится всё сложнее. С каждым месяцем в море ты устаёшь всё больше, а работы меньше не становится. Контракт за контрактом — и общая усталость накапливается, не давая возможности полноценно отдохнуть дома. Со временем это может сказаться на здоровье, и мы должны это понимать. Конечно, сейчас я делаю всё возможное, чтобы в ближайшем будущем перейти на более комфортный и удобный график, но пока ситуация остаётся такой, какая есть.
«Худшее место, где я побывал – Читтагонг»
— Впервые в жизни я побывал в Африке и думал, что хуже места быть не может. Я посетил такие страны, как Гвинея, Экваториальная Гвинея, Того и Ламе. Особенно запомнилось, как только мы зашли в Африку, на борт судна набежало около 50 человек, которые пытались вымогать деньги. Они находили любые несоответствия и требовали «оплаты». Это происходит регулярно — местные власти устроили такой «бизнес». Если капитан решит не платить, судно просто арестуют, и оно не сможет выйти из порта. Помимо денег, они требуют провизию, сигареты и, если повезёт, алкоголь. Кроме того, в этих местах нет никакой безопасности, которую обеспечивают крупнейшие морские компании и развитые страны. Защита окружающей среды отсутствует: в 50 милях от берега плавает мусор, а в воде — радуга. Но потом я попал в Читтагонг (город в Бангладеш).
Там глубины не соответствуют навигационным картам. Расположение затонувших кораблей, цепей и якорей либо неточное, либо устаревшее. Течения в реке и у причала, включая якорные стоянки, очень сильные, достигая 7 узлов во время сизигийных приливов и отливов и 5–6 узлов во время квадратур. Это создаёт большие трудности при удержании судна на якоре и/или маневрировании.
Была ситуация, когда мы взяли лоцмана, чтобы он провёл нас к оптимальному месту для якорной стоянки. Глубины подходили, но мы чуть не сели на мель. Эхолот, измеряющий глубину, просто ничего не показывал. Движение было плотным, много рыболовецких судов и сетей. Наш винт забился сетями, и, несмотря на полный ход, мы стояли на месте. Мы провели неделю на якоре, постоянно пытаясь удержать курс против сильного течения на малых оборотах двигателя, что привело к значительному износу и техническим проблемам. В машинном отделении механики столкнулись с засорами в насосах, что едва не привело к затоплению. Мы были вынуждены включить аварийную откачку воды, так как основной двигатель не справлялся, а другие системы выходили из строя. Трубы ломались, и казалось, что мы вот-вот останемся без главного двигателя. В итоге мы потратили целую неделю, пытаясь справиться с этими проблемами. Но это была лишь половина беды.
Там глубины не соответствуют навигационным картам. Расположение затонувших кораблей, цепей и якорей либо неточное, либо устаревшее. Течения в реке и у причала, включая якорные стоянки, очень сильные, достигая 7 узлов во время сизигийных приливов и отливов и 5–6 узлов во время квадратур. Это создаёт большие трудности при удержании судна на якоре и/или маневрировании.
Была ситуация, когда мы взяли лоцмана, чтобы он провёл нас к оптимальному месту для якорной стоянки. Глубины подходили, но мы чуть не сели на мель. Эхолот, измеряющий глубину, просто ничего не показывал. Движение было плотным, много рыболовецких судов и сетей. Наш винт забился сетями, и, несмотря на полный ход, мы стояли на месте. Мы провели неделю на якоре, постоянно пытаясь удержать курс против сильного течения на малых оборотах двигателя, что привело к значительному износу и техническим проблемам. В машинном отделении механики столкнулись с засорами в насосах, что едва не привело к затоплению. Мы были вынуждены включить аварийную откачку воды, так как основной двигатель не справлялся, а другие системы выходили из строя. Трубы ломались, и казалось, что мы вот-вот останемся без главного двигателя. В итоге мы потратили целую неделю, пытаясь справиться с этими проблемами. Но это была лишь половина беды.
Чтобы решить одну из главных проблем, нам пришлось вызвать водолазов, чтобы они освободили винт от застрявших сетей. Мы пришли в Читтагонг с осадкой 10,8 метра, и нам пришлось выгрузить часть груза на баржи, чтобы уменьшить осадку и пройти по реке к причалу, иначе мы могли бы сесть на мель.
Первая из четырёх барж, которые должны были принять наш груз, подошла, и тут начались проблемы: у барж не было никакой официальной документации, подтверждающей возможность проведения таких операций. Они не соответствовали международным стандартам. На борту не было системы взрывозащиты, такой как система инертных газов, что делало операцию чрезвычайно опасной. Первая баржа подошла под неправильным углом, с кормы, что привело к её притяжению к нашему судну, в результате чего они врезались в наш борт и оставили вмятину. Капитан приостановил операцию, но нам пришлось продолжить, чтобы избежать задержек, которые могли привести к серьезным финансовым убыткам. После исправления ошибок выгрузка возобновилась, и мы завершили операцию с четырьмя баржами.
Течение в порту было настолько сильным, что одного крепления швартовными концами было недостаточно. Нам пришлось бросить якорь прямо у причала, чтобы удержать судно. Кроме того, местные правила требуют, чтобы на судне постоянно находился местный вахтенный экипаж из 8–10 человек для обеспечения безопасности, так как этот район кишит пиратами и воришками. Однако они часто создают дополнительные проблемы: используют телефоны на палубе (что запрещено на танкерах из-за риска возникновения искр), оставляют двери открытыми и используют туалеты для мытья. В общем, Читтагонг — худшее место, куда можно попасть на планете.
Первая из четырёх барж, которые должны были принять наш груз, подошла, и тут начались проблемы: у барж не было никакой официальной документации, подтверждающей возможность проведения таких операций. Они не соответствовали международным стандартам. На борту не было системы взрывозащиты, такой как система инертных газов, что делало операцию чрезвычайно опасной. Первая баржа подошла под неправильным углом, с кормы, что привело к её притяжению к нашему судну, в результате чего они врезались в наш борт и оставили вмятину. Капитан приостановил операцию, но нам пришлось продолжить, чтобы избежать задержек, которые могли привести к серьезным финансовым убыткам. После исправления ошибок выгрузка возобновилась, и мы завершили операцию с четырьмя баржами.
Течение в порту было настолько сильным, что одного крепления швартовными концами было недостаточно. Нам пришлось бросить якорь прямо у причала, чтобы удержать судно. Кроме того, местные правила требуют, чтобы на судне постоянно находился местный вахтенный экипаж из 8–10 человек для обеспечения безопасности, так как этот район кишит пиратами и воришками. Однако они часто создают дополнительные проблемы: используют телефоны на палубе (что запрещено на танкерах из-за риска возникновения искр), оставляют двери открытыми и используют туалеты для мытья. В общем, Читтагонг — худшее место, куда можно попасть на планете.
«Мне нравится работать с филиппинцами»
— Сейчас я работаю в латвийской компании и на судне в основном латвийцы и есть один грузин. Преимущественно общаемся между собой на русском языке, если это не касается работы. То есть, все внерабочие моменты обсуждаем на русском, а если обсуждаем рабочие моменты, то переходим на английский язык.
До 2022 года я работал только на судах, где все члены экипажа русскоговорящие, а с 2022 года перешёл на суда, где офицерский состав – русскоговорящие, а рядовой состав – филиппинцы. Хочу сказать, что мне это очень нравится и если выбирать между двумя составами экипажей, то я бы выбрал работу с филиппинцами, поскольку это помогает подтягивать английский язык. Помимо этого, у филиппинцев хорошее чувство субординации. Они чётко выполняют все команды, которые ты им даёшь.
А вообще английский язык я по большей части выучил в море. Как раз таки мой уровень английского повысился именно с конца 2022 года, когда я чаще стал говорить по работе. Конкретно у меня всегда так работает, я начинаю учить язык только когда начинаю коммуницировать на нём.
До 2022 года я работал только на судах, где все члены экипажа русскоговорящие, а с 2022 года перешёл на суда, где офицерский состав – русскоговорящие, а рядовой состав – филиппинцы. Хочу сказать, что мне это очень нравится и если выбирать между двумя составами экипажей, то я бы выбрал работу с филиппинцами, поскольку это помогает подтягивать английский язык. Помимо этого, у филиппинцев хорошее чувство субординации. Они чётко выполняют все команды, которые ты им даёшь.
А вообще английский язык я по большей части выучил в море. Как раз таки мой уровень английского повысился именно с конца 2022 года, когда я чаще стал говорить по работе. Конкретно у меня всегда так работает, я начинаю учить язык только когда начинаю коммуницировать на нём.
Зарплата варьируется от 4500 долларов до 6000 долларов
— Зарплата 2-го помощника зависит от компании, но я могу поделиться опытом работы в трёх танкерных компаниях. Она варьируется от 4500 долларов до 6000 долларов в месяц. На газовозах LPG/LNG зарплата вторых штурманов может достигать 8000 долларов в месяц.
На данный момент у меня три года морского стажа. За это время я успел купить квартиру, сделать ремонт и приобрести технику. Также я купил машину. Остальные средства я хочу вложить в развитие образовательного блога в своих социальных сетях. Я начал вести обучающий блог, где делюсь знаниями с моряками, потому что, когда я учился, у меня не было наставника или кого-то, кто мог бы подсказать правильное направление. Я очень нуждался в поддержке, но, к сожалению, не мог на неё рассчитывать, так как отношения с отцом у нас не сложились. Поэтому сейчас моя цель — передавать знания и опыт, делиться жизненными историями, чтобы помочь другим, особенно тем, кто сейчас ищет свой путь.
На данный момент у меня три года морского стажа. За это время я успел купить квартиру, сделать ремонт и приобрести технику. Также я купил машину. Остальные средства я хочу вложить в развитие образовательного блога в своих социальных сетях. Я начал вести обучающий блог, где делюсь знаниями с моряками, потому что, когда я учился, у меня не было наставника или кого-то, кто мог бы подсказать правильное направление. Я очень нуждался в поддержке, но, к сожалению, не мог на неё рассчитывать, так как отношения с отцом у нас не сложились. Поэтому сейчас моя цель — передавать знания и опыт, делиться жизненными историями, чтобы помочь другим, особенно тем, кто сейчас ищет свой путь.
Морская индустрия — благородное дело. Мы, моряки, прокладываем путь для человеческого прогресса, снабжая различные уголки мира топливом и ресурсами, необходимыми для развития. Без нас прогресс замедлился бы. Судоходство также имеет огромное значение для мировой экономики, и технологический прогресс в этой области вдохновляет. Мне нравится наблюдать за достижениями в судостроении и новыми системами, которые делают работу моряков более эффективной.
Заработная плата тоже является мотивацией — она достойная, и это открывает много возможностей. Это всегда будет мотивацией для многих, и я не исключение, так уж устроен мир, искренне вам об этом заявляю. Чем больше ресурса в виде денег, тем больше возможностей тебе открывается.
Ну и, конечно же, я как мужчина забочусь и думаю о благополучии и защите своей семьи и любимых мне людей. Мотивация знать потом, что дети и любимая женщина обеспечены и ни в чём не нуждаются.
Заработная плата тоже является мотивацией — она достойная, и это открывает много возможностей. Это всегда будет мотивацией для многих, и я не исключение, так уж устроен мир, искренне вам об этом заявляю. Чем больше ресурса в виде денег, тем больше возможностей тебе открывается.
Ну и, конечно же, я как мужчина забочусь и думаю о благополучии и защите своей семьи и любимых мне людей. Мотивация знать потом, что дети и любимая женщина обеспечены и ни в чём не нуждаются.
«Я улучшил свою жизнь и дал семье больше возможностей»
— Мои планы на будущее — продолжать развиваться. Я хочу развиваться в медиасфере, делиться опытом с моряками. Сейчас я планирую сменить флот на LPG/LNG, а в будущем стать капитаном. Но на этом я не остановлюсь — хочу попробовать себя в роли инспектора (например, Sire 2.0, CDI или Флаг) и изучить управление буксирами. Хотелось бы также попробовать себя и в качестве лоцмана. Кроме того, для души я мечтаю научиться играть на гитаре и выучить испанский, потому что меня привлекает латиноамериканская культура (улыбается).
На суше у меня не меньше работы, чем на судне (улыбается). В последние контракты я получил степень бакалавра в области морской навигации и параллельно преподавал в тренинг-центре. Я также продолжаю преподавать курсы для моряков, такие как «Ознакомление с нефтью и химикатами», «Управление радаром/ARPA» и «ECDIS». Кроме того, как я уже сказал, я веду блог (shcherbakov.german), что тоже требует много времени и усилий. Это не просто творчество, а настоящий труд: сценарии, съемка, монтаж, проверка информации и создание описаний.
Также я активно занимаюсь спортом, тренируюсь в зале, люблю хоккей и катание на коньках. Путешествовать — тоже мое увлечение, недавно я побывал на Мадейре (автономный регион Португалии), и мне там очень понравилось. Обожаю читать, особенно книги по психологии и классику.
Работа в море дала мне не только профессиональный опыт, но и закалила меня как человека. Она научила быть самодостаточным и решать задачи в условиях высокой нагрузки. Бывают сложности в личной жизни, но любовь к своему делу помогает преодолевать любые трудности. Я часто слышу от моряков, что нет романтики в море, что реальность не оправдывает ожидания. Но я не согласен с этим — романтика есть, и ее нужно уметь замечать.
Работа в море дала мне свободу. Я смог заработать, улучшить свою жизнь и дать своей семье больше возможностей. А главное — я обрёл уверенность в себе и научился справляться с трудностями.
Работа в море дала мне не только профессиональный опыт, но и закалила меня как человека. Она научила быть самодостаточным и решать задачи в условиях высокой нагрузки. Бывают сложности в личной жизни, но любовь к своему делу помогает преодолевать любые трудности. Я часто слышу от моряков, что нет романтики в море, что реальность не оправдывает ожидания. Но я не согласен с этим — романтика есть, и ее нужно уметь замечать.
Работа в море дала мне свободу. Я смог заработать, улучшить свою жизнь и дать своей семье больше возможностей. А главное — я обрёл уверенность в себе и научился справляться с трудностями.
- Если вы хотите трудоустроиться и не знаете с чего начать, вам сюда
- Если вы трудоустроились, напишите в нашу редакцию
- Если вы столкнулись с мошенниками при трудоустройстве, подайте доклад о мошенничестве
