«Работа в море сделала меня востребованным специалистом на мировом рынке»: история Николая, старшего помощника капитана

34-летний Николай Созинов родом из посёлка на Чукотке. Ещё будучи ребёнком в семье моряков, он определил для себя свой дальнейший путь. За 10 лет работы в море, Николай сумел стать старшим помощником капитана и поработать на престижных мировых танкерных судах. Николай рассказал нам о том, как попал на иностранный флот, как учил английский язык, о работе на контейнеровозах и газовозах, о зарплате, обязанностях, сложных ситуациях на судне, о жизни на берегу и планах на будущее.

— Я родился в посёлке Провидения, который находится на Чукотке, в Магаданской области, вырос в Приморском крае, жил в Новой Зеландии, а позже переехал в Санкт-Петербург. В прошлом году уехал в кругосветное путешествие и сейчас нахожусь в Таиланде. Но обо всём по порядку. По профессии я инженер-судоводитель и последние 10 лет работал офицером торгового флота в крупной международной компании.

Почему я решил работать на судах? У меня не было выбора (смеётся). Я —моряк в третьем поколении. Мои бабушка и дедушка по маминой стороне познакомились, работая на торговом судне. А мой папа - старший механик со стажем более 30 лет. Поэтому на своё первое судно я попал, когда мне было полтора года. Тогда папа работал на научном судне Провиденской Гидробазы, и однажды взял всю нашу семью в рейс Находка - Провидение.

После развала Советского Союза наша семья переехала с Чукотки в Приморье. В то время на Дальнем Востоке начался «бум» на японские поддержанные автомобили. В Японию пароходы везли кругляк (необработанные стволы деревьев), а обратно - машины. Мой папа был опытным механиком, поэтому без труда устроился работать на такое судно. Папа редко бывал дома из-за частых рейсов, и я очень скучал по нему, ждал его. Каждые 2-3 недели его судно возвращалось в порт, и я непременно ехал к нему. Иногда я оставался с ним на вахту. Несмотря на работу и усталость, он водил меня по судну и объяснял, как тут всё утроено.

Я спускался с ним в шумное машинное отделение, где всё было пропитано запахом топлива. Я до сих пор помню этот запах. Он приводил меня на навигационный «мостик» и знакомил с вахтенными помощниками. Они разрешали мне посмотреть в бинокль и взглянуть на навигационные карты. А еще мы жарили картошку на камбузе и пили компот из сухофруктов. Мне нравилось проводить время с папой. И мне нравилась судовая атмосфера. Было в неё что-то особенное, что-то манящее. Я рос в портовом посёлке на берегу Японского моря и всё моё детство было пропитано морской тематикой. Так к подростковому возрасту у меня не осталось ни капли сомнений в том, что я буду моряком.

— Меня никогда не интересовали шестерёнки, механизмы и автомобили. Да и папа настоятельно не рекомендовал учиться на судового механика, поэтому после школы я поступил на факультет судовождения в Морской Государственный Университет им. Невельского во Владивостоке. Образование заняло почти 6 лет. Из них 12 месяцев я проходил практику на судах. Я учился по постсоветской системе и получил степень «специалиста». Это равнозначно «Master degree» в зарубежной академической системе. Но для старта морской профессии в должности офицера вполне достаточно 4-х лет колледжа и степени бакалавра. Рабочий диплом (Certificate of Competency) и набор сертификатов будет ровно такой же, как и после 6 лет «вышки».

Папа с самого начала дал мне понять, что ни в коем случае нельзя даже смотреть в сторону сомнительных конторок а-ля «рога и копыта», так как там сплошное кумовство, алкоголизм, маленькие зарплаты, низкий уровень безопасности и условий труда, а также полнейшая бесперспективность. Если уж решил осваивать морскую профессию, то сразу нужно ставить высокую планку - только иностранный флот, многонациональные экипажи и мировые компании с именем, как Stolt, BSM, NYK, MOL, Stena, Maersk, Hoegh и другие.

На судно NYK Leo мы прилетели вместе с моими однокурсником. И оказалось, что мы - единственные русскоговорящие на борту. Экипаж состоял из хорватов, индусов, индонезийцев, филиппинцев и одного панамца. Было очень непривычно постоянно говорить на английском. А еще сложнее было улавливать акценты ребят, ведь все они очень разные и со своими особенностями произношения. Например, филиппинцы вместо «Ф» произносят «П». Поэтому у них «Пилиппино Чип Оппицер» (Filipino Chief Officer) (смеётся).

Попав на судно, мне понравилось ощущение того, что я - молодой 21-летний пацан из посёлка городского типа Врангель - теперь Deck Cadet Nikolai на большом судне в иностранной компании. Понравилось уважительное отношение старших коллег. А не понравился тогда только боцман, который вёл себя как, супер важная птица, и по любому поводу делал лицо, будто произошла непоправимая катастрофа. Но всё равно было здорово ощущать, что я вписался во что-то очень серьёзное и масштабное.

— Контейнеровозы – это линейные суда с фиксированными портами. Они могут годами работать на одной и той же линии с чётким расписанием портов на следующие полгода. Это удобно, ведь в первый же день на судне можно примерно посчитать, с какого порта поедешь домой (улыбается).

Крупные контейнеровозы, как правило, перевозят груз из Азии в Европу или США. Вот пример линии: порт Кланг (Малайзия) - Сингапур - Лаем Чабан (Тайланд) - Янтянь (Китай) - Лос-Анджелес - Окленд (США) - Токио - Шимицу - Кобе (Япония) - Пусан (Ю. Корея) - Шанхай - Нинбо (Китай) - Сингапур – и снова порт Кланг (Малайзия). Такой круг может занимать более 2-х месяцев. В каждом порту грузят и выгружают определенное количество контейнеров. Стоянки в портах могут быть по 12 часов, а могут быть и по 4 суток.

Контейнерные перевозки – это про скорость и оперативность. Судно мчится со скоростью 20+ узлов из порта в порт. Грузовые операции порой начинаются даже если судно еще в процессе швартовки к причалу. В терминалах круглые сутки бурлит жизнь. Десятки грузовиков и сотни рабочих делают своё дело. Такой ритм держит тебя в тонусе, но невероятно сильно выматывает.

Помимо опыта работы на контейнеровозах, у меня также есть опыт работы и на газовозах. Но на газовозах у меня была другая история. К примеру, всего один порт погрузки и один (очень редко два) порт выгрузки. В основном я работал на проектах США в Мексиканском Заливе.

На разных типах газовозов мы грузили пропан, бутан или же метан в сжиженной фазе при низких и очень низких (криогенных) температурах. Стоянка в порту занимала 22-48 часов. Везли газ либо в Азию (Япония, Китай, Корея), либо в Западную Европу (Великобритания, Франция, Нидерланды). Переходы через океан очень длинные - 14-35 суток. Вокруг твоего судна никого. Порой неделями едешь с пустыми радарами и чистым горизонтом. И тут начинается сплошная медитация и день сурка. Порой лезешь на переборку от скуки.

— На переходах между портами, будучи младшим помощником я стоял 8 часов навигационной вахты в день + 2 часа овертайма (работа по заведованию). Став старпомом, я освободился от вахт и перешёл на дневную работу с 8.00 до 17.00. В свободное время я ходил в спортзал, сидел в интернете, читал книги. Иногда вместе со всем экипажем смотрели кино. На выходных устраивали вечеринки, ставили надувной бассейн на палубе, готовили закуски к пиву, позже перемещались в кают-компанию. Там пели караоке и играли в настольные игры. Социализация - невероятно важный момент, который помогает сохранять свою «кукушечку» на месте и не дать ей отлететь.

А вот в порту история другая, там всё время происходит экшн. Грузовые операции, инспекции, провизия, береговое техобслуживание. Большая часть экипажа на ногах по 12-18 часов в сутки. Это невероятно напряженное время, когда ответственности - выше крыши. Здоровье людей, груз на сотни миллионов долларов, строгие правила терминала. Везде надо успеть и всё сделать правильно, без права на ошибку. Это тяжело и физически, и морально.

Я такой человек, которому всегда необходимо вписываться во что-то грандиозное. Мне по жизни нужны крупные проекты. Такова моя натура. В 2013 году, после первого контракта офицером на контейнеровозе я решил, что хочу большего. Я хочу выжать максимум из этой профессии. А какой тип торгового флота является самым престижным по всем параметрам? Правильно, это газовозы LNG.

Там самые большие зарплаты, высокий уровень безопасности и соответствующие требования к работникам. Да и к тому же, это был вызов для меня, так как все вокруг твердили, что невозможно перейти с сухогрузного флота на танкерный, а уж тем более на газовоз.

К тому же, мне не подходил бешеный график работы на контейнеровозах с десятком портов, постоянными швартовками и суетой. Мне было нужно что-то более размеренное, с длительными океанскими переходами и меньшей загруженностью по обязанностям (на газовозах на одного помощника больше, чем на контейнерах). Мне понадобилось 4 года для того, чтобы перейти с контейнеров на газовозы LPG (сжиженный нефтяной газ) и ещё 3 года, чтобы перейти на газовозы LNG (сжиженный природный газ).

— Большое преимущество морской профессии – это понятный карьерный рост. А еще и быстрый, если поставить цель не щёлкать клювом. Схема для судоводителей максимально проста. После получения рабочего диплома можно сразу устроиться третьим помощником Капитана. За 1-3 контракта (6-18 месяцев) реально вырасти до 2-го помощника капитана.

Следующий шаг – это получить диплом старшего помощника капитана. Для этого необходимо набрать 18 месяцев в море в должности 3-го и 2-го помощника, пройти курсы в учебном заведении и сдать экзамен в Администрации Порта. Далее нужно соответствовать требованиям компании, где вы работаете. И тут всё очень по-разному. Ваш рост в старпомы будет зависеть от вашего опыта, отзывов, наличия вакансий, удачи и даже, вашей наглости и дерзости. Последнее, как показал мой личный опыт, одно из самых важных. Если вы не будете регулярно давать понять компании и капитану, что вы пришли сюда за ростом в профессии, то так и просидите в младших помощниках до седин.

За 10 лет работы я успел поработать с хорватами, румынами, индийцами, филиппинцами, китайцами, панамцами, черногорцами, мьянманцами, индонезийцами, бангладешцами, шриланкийцами. Львиную долю своей карьеры я был единственным русскоговорящим на борту.

Я искренне удивляюсь, когда молодые специалисты спрашивают меня о том, нужно ли уметь разговаривать на английском для работы на торговом флоте. Ребята, морская профессия – это международная профессия. Хорошее знание английского обязательно. Вся документация, все инструкции, всё общение и работа только на английском.

После школы мой английский был на уровне «Alright» – это «всё вправо» (улыбается). Я из небогатой семьи и у меня не было возможности заниматься английским с частным репетитором. А с другой стороны, я понимал, что без английского мне не светит достойной работы. В университете я искал любые возможности - ходил в бесплатные клубы английского, смотрел фильмы с субтитрами, читал тексты любимых песен. Мне очень помог следующий трюк – я разговаривал сам с собой вслух.

Рассказывал себе, что я ел на завтрак, как прошёл мой день, что я буду делать завтра - криво, косо, с кучей ошибок, но говорил. Это очень сильно помогло проработать главную проблему большинства людей постсоветского пространства. Мы до чёртиков боимся говорить на английском. Мы многое понимаем, имеем хороший словарный запас, даже иногда умеем сносно читать на английском и знаем наизусть таблицу неправильных глаголов. Но как только нас спрашивают «How was your day?» - мы сразу впадаем в ступор и не можем вымолвить и слова.

— Одна из незабываемых историй случилась со мной на танкерном судне. Это было в 2018 году, переход в США через Тихий океан. Обычный спокойный день, где ничего не происходит. Я был 2-м помощником, ответственным за медицину на борту, и только заступил на дневную навигационную вахту. Около 14.00 на «мостик» заходит старший механик с мотористом, у которого по голове стекала кровь. Случилось следующее - он работал в машинном отделении (судя по всему - без каски) и стукнулся головой о металлический угол. Я тут же вызвал на «мост» капитана.

Капитан принял вахту и отправил меня с пострадавшим в госпиталь. Я осмотрел голову моториста. Там был приличный разрез около 2-3 см. Тут без наложения швов не обойтись. Опыта у меня в таких делах - ноль. Разве что зашивал манекен на курсах по медподготовке. А тут - живой человек, которому очень больно. Мне стало не на шутку страшно. Я позвал старпома.

Благо, что старпом с подобным уже сталкивался и даже зашивал человеку руку. Я достал нить для наложения швов «катгут», зажимы, шприц, лидокаин, спирт. Обкололи бедолагу местной анестезией, продезинфицировали приборы и поехали… Я никогда не думал, что наложение швов – это столь тяжелый процесс. Руки предательски трясутся, пот льётся рекой, а иголка крайне нехотя и туго проходит сквозь кожу пострадавшего. Страшно. В итоге у нас ушло минут 30, чтобы заштопать моториста. Опыт не из приятных, но важный.

Капитан тем временем связался с береговым доктором и получил инструкции сделать пострадавшему инъекцию от столбняка. Так я еще и научился ставить уколы внутримышечно. Через неделю мы пришли в Панаму. Там наш больной съездил на осмотр, где ему сняли швы и проверили общее состояние здоровья. Доктор заключил, что швы были наложены должным образом и пациент в полном порядке.

— Если мы говорим о ежемесячных зарплатах на борту газовозов LNG, то на сегодняшний день цифры примерно следующие. Матрос, моторист, дневальный камбуза получают около 1,500 – 1,800 долларов. Боцман, старший моторист, кок (повар) получают примерно 2000 – 2,300 долларов.

3-й помощник/механик – 5,500 долларов, 2-й помощник/механик – 7 тысяч долларов, газовый механик – 12 тысяч долларов. Зарплата старпома и 1-го механика составляет 15 тысяч долларов, а зарплата капитана и старшего механика – 20 тысяч долларов. Зарплата на судне зависит непосредственно от должности, общего стажа работы и наличия документов. Например, если у 2-го помощника уже есть диплом старпома, то ему даётся ежемесячная прибавка 200-300$.

— В последние пару лет я работал 3 через 3 месяца. И может показаться, что отпуск 3 месяца – это много, но это не совсем так. В лучшем случае беззаботно отдыхать удаётся около месяца. Потом начинаются звонки с компании - необходимо пройти курсы, обновить документы, сделать медицинскую комиссию и т.д. Потом в середине отпуска «неожиданно и срочно» может потребоваться замена на другом судне и тебя навязчиво просят послезавтра быть готовым лететь в Токио.

В отпуске я максимально стараюсь путешествовать. Я занимаюсь горным туризмом и альпинизмом. На контракте я планирую маршруты, которые я хочу пройти в отпуске - Кавказ, Заполярье, Средняя Азия, Гималаи. В мае 2023 я впервые путешествовал автостопом. Проехал 4,000 км по Узбекистану и Таджикистану. Пересёк Памирский тракт до границы с Китаем и Кыргызстаном.

В отпуске мне крайне необходимо напитаться новыми эмоциями и впечатлениями, чтобы потом 3-4 месяца я мог безвылазно провести на судне. Сейчас я принял решение отойти от работы в море и попробовать реализовать себе на берегу. Для начала я понял, что мне необходимо основательно перегрузиться. Поэтому я собрал рюкзак и отправился в кругосветку.

— В море я добился всего, чего хотел. Я очень быстро вырос до руководящей должности и смог проделать путь с контейнеровозов до газовозов. Я не хочу становиться капитаном, эта работа не для меня. Не интересно. Я знаю, что благодаря своему опыту и знаниям я могу быть гораздо полезнее на берегу. Это и есть мой следующий вызов. Мой следующий большой проект.

Благодаря своему блогу в «Инстаграме» я познакомился с уймой интересных людей и получил огромный отклик на свою историю с уходом из профессии. Это очень актуальная тема для моряков со всего света, которые провели в море 8 и более лет. Многие перегорают. Многим становится невыносимо работать в таком режиме. Люди хотят быть рядом со своей семьей. Видеть, как растут их дети. Хотят проводить время с близкими людьми. Хотят больше времени посвящать своим хобби и увлечениям. Хотят пробовать что-то новое.

Но всё это упирается в одно и то же. Нам, морякам, страшно. Страшно уйти с большой зарплаты. Страшно, сталкиваться с бытовыми трудностями. Страшно чувствовать себя бесполезным на берегу. Ведь на своих судах мы - важные винтики в мировой логистике. А на берегу… Сейчас я сам сталкиваюсь с этими страхами лицом к лицу. И это тяжело. Но по плечу. Морская профессия даёт огромное количество преимуществ - дисциплину, стойкость, способность соображать, ориентироваться и принимать решения в быстро меняющихся обстоятельствах. Моряки гораздо более способные, чем думают о себе. И эти качества вместе с опытом можно оптимизировать под береговую жизнь. Я убедился в этом на собственном опыте.

Сейчас мы вместе с коллегой из Италии разрабатываем образовательную онлайн платформу для моряков. Мы систематизируем свой опыт и знания и создаем продукт, который поможет морякам со всего света. Благодаря нам наши коллеги смогут выстроить грамотную стратегию для того, чтобы получить максимум профита от работы в море, безболезненно выйти из профессии и двигаться к жизни своей мечты, но уже на берегу. Это очень важный шаг для каждого мореплавателя. Напоследок хочу пожелать всем своим коллегам 7 футов под килем и скорейшего возвращения в родную гавань.

Илона Ангел