Впервые попал на судно к отцу в возрасте полутора лет
Почему я решил работать на судах? У меня не было выбора (смеётся). Я —моряк в третьем поколении. Мои бабушка и дедушка по маминой стороне познакомились, работая на торговом судне. А мой папа - старший механик со стажем более 30 лет. Поэтому на своё первое судно я попал, когда мне было полтора года. Тогда папа работал на научном судне Провиденской Гидробазы, и однажды взял всю нашу семью в рейс Находка - Провидение.
![](https://static.tildacdn.com/tild3936-3962-4665-b537-656461306630/Nikolai_Sozinov_8.jpg)
Я спускался с ним в шумное машинное отделение, где всё было пропитано запахом топлива. Я до сих пор помню этот запах. Он приводил меня на навигационный «мостик» и знакомил с вахтенными помощниками. Они разрешали мне посмотреть в бинокль и взглянуть на навигационные карты. А еще мы жарили картошку на камбузе и пили компот из сухофруктов. Мне нравилось проводить время с папой. И мне нравилась судовая атмосфера. Было в неё что-то особенное, что-то манящее. Я рос в портовом посёлке на берегу Японского моря и всё моё детство было пропитано морской тематикой. Так к подростковому возрасту у меня не осталось ни капли сомнений в том, что я буду моряком.
Изначально поставил планку работать на иностранном флоте
![](https://static.tildacdn.com/tild3232-6137-4664-b436-376665613539/Nikolai_Sozinov_3.jpg)
На судно NYK Leo мы прилетели вместе с моими однокурсником. И оказалось, что мы - единственные русскоговорящие на борту. Экипаж состоял из хорватов, индусов, индонезийцев, филиппинцев и одного панамца. Было очень непривычно постоянно говорить на английском. А еще сложнее было улавливать акценты ребят, ведь все они очень разные и со своими особенностями произношения. Например, филиппинцы вместо «Ф» произносят «П». Поэтому у них «Пилиппино Чип Оппицер» (Filipino Chief Officer) (смеётся).
Попав на судно, мне понравилось ощущение того, что я - молодой 21-летний пацан из посёлка городского типа Врангель - теперь Deck Cadet Nikolai на большом судне в иностранной компании. Понравилось уважительное отношение старших коллег. А не понравился тогда только боцман, который вёл себя как, супер важная птица, и по любому поводу делал лицо, будто произошла непоправимая катастрофа. Но всё равно было здорово ощущать, что я вписался во что-то очень серьёзное и масштабное.
![](https://static.tildacdn.com/tild3533-3263-4631-b761-643165383866/Nikolai_Sozinov_5.jpg)
Работал на контейнеровозах и газовозах
Крупные контейнеровозы, как правило, перевозят груз из Азии в Европу или США. Вот пример линии: порт Кланг (Малайзия) - Сингапур - Лаем Чабан (Тайланд) - Янтянь (Китай) - Лос-Анджелес - Окленд (США) - Токио - Шимицу - Кобе (Япония) - Пусан (Ю. Корея) - Шанхай - Нинбо (Китай) - Сингапур – и снова порт Кланг (Малайзия). Такой круг может занимать более 2-х месяцев. В каждом порту грузят и выгружают определенное количество контейнеров. Стоянки в портах могут быть по 12 часов, а могут быть и по 4 суток.
Контейнерные перевозки – это про скорость и оперативность. Судно мчится со скоростью 20+ узлов из порта в порт. Грузовые операции порой начинаются даже если судно еще в процессе швартовки к причалу. В терминалах круглые сутки бурлит жизнь. Десятки грузовиков и сотни рабочих делают своё дело. Такой ритм держит тебя в тонусе, но невероятно сильно выматывает.
![](https://static.tildacdn.com/tild3533-6362-4863-b039-653930326632/Nikolai_Sozinov_2.jpg)
На разных типах газовозов мы грузили пропан, бутан или же метан в сжиженной фазе при низких и очень низких (криогенных) температурах. Стоянка в порту занимала 22-48 часов. Везли газ либо в Азию (Япония, Китай, Корея), либо в Западную Европу (Великобритания, Франция, Нидерланды). Переходы через океан очень длинные - 14-35 суток. Вокруг твоего судна никого. Порой неделями едешь с пустыми радарами и чистым горизонтом. И тут начинается сплошная медитация и день сурка. Порой лезешь на переборку от скуки.
![](https://static.tildacdn.com/tild6366-3637-4736-b334-383333343234/Nikolai.jpg)
Потребовалось 4 года на то, чтобы сменить тип флота
![](https://static.tildacdn.com/tild3462-3631-4434-a133-353339356430/Nikolai_Sozinov_1.jpg)
Я такой человек, которому всегда необходимо вписываться во что-то грандиозное. Мне по жизни нужны крупные проекты. Такова моя натура. В 2013 году, после первого контракта офицером на контейнеровозе я решил, что хочу большего. Я хочу выжать максимум из этой профессии. А какой тип торгового флота является самым престижным по всем параметрам? Правильно, это газовозы LNG.
Там самые большие зарплаты, высокий уровень безопасности и соответствующие требования к работникам. Да и к тому же, это был вызов для меня, так как все вокруг твердили, что невозможно перейти с сухогрузного флота на танкерный, а уж тем более на газовоз.
К тому же, мне не подходил бешеный график работы на контейнеровозах с десятком портов, постоянными швартовками и суетой. Мне было нужно что-то более размеренное, с длительными океанскими переходами и меньшей загруженностью по обязанностям (на газовозах на одного помощника больше, чем на контейнерах). Мне понадобилось 4 года для того, чтобы перейти с контейнеров на газовозы LPG (сжиженный нефтяной газ) и ещё 3 года, чтобы перейти на газовозы LNG (сжиженный природный газ).
На борту обязательно хорошее знание английского языка
Следующий шаг – это получить диплом старшего помощника капитана. Для этого необходимо набрать 18 месяцев в море в должности 3-го и 2-го помощника, пройти курсы в учебном заведении и сдать экзамен в Администрации Порта. Далее нужно соответствовать требованиям компании, где вы работаете. И тут всё очень по-разному. Ваш рост в старпомы будет зависеть от вашего опыта, отзывов, наличия вакансий, удачи и даже, вашей наглости и дерзости. Последнее, как показал мой личный опыт, одно из самых важных. Если вы не будете регулярно давать понять компании и капитану, что вы пришли сюда за ростом в профессии, то так и просидите в младших помощниках до седин.
![](https://static.tildacdn.com/tild3638-3937-4135-b837-333831393836/Nikolai_Sozinov_4.jpg)
Я искренне удивляюсь, когда молодые специалисты спрашивают меня о том, нужно ли уметь разговаривать на английском для работы на торговом флоте. Ребята, морская профессия – это международная профессия. Хорошее знание английского обязательно. Вся документация, все инструкции, всё общение и работа только на английском.
После школы мой английский был на уровне «Alright» – это «всё вправо» (улыбается). Я из небогатой семьи и у меня не было возможности заниматься английским с частным репетитором. А с другой стороны, я понимал, что без английского мне не светит достойной работы. В университете я искал любые возможности - ходил в бесплатные клубы английского, смотрел фильмы с субтитрами, читал тексты любимых песен. Мне очень помог следующий трюк – я разговаривал сам с собой вслух.
Рассказывал себе, что я ел на завтрак, как прошёл мой день, что я буду делать завтра - криво, косо, с кучей ошибок, но говорил. Это очень сильно помогло проработать главную проблему большинства людей постсоветского пространства. Мы до чёртиков боимся говорить на английском. Мы многое понимаем, имеем хороший словарный запас, даже иногда умеем сносно читать на английском и знаем наизусть таблицу неправильных глаголов. Но как только нас спрашивают «How was your day?» - мы сразу впадаем в ступор и не можем вымолвить и слова.
Накладывал швы на голову мотористу
Капитан принял вахту и отправил меня с пострадавшим в госпиталь. Я осмотрел голову моториста. Там был приличный разрез около 2-3 см. Тут без наложения швов не обойтись. Опыта у меня в таких делах - ноль. Разве что зашивал манекен на курсах по медподготовке. А тут - живой человек, которому очень больно. Мне стало не на шутку страшно. Я позвал старпома.
Благо, что старпом с подобным уже сталкивался и даже зашивал человеку руку. Я достал нить для наложения швов «катгут», зажимы, шприц, лидокаин, спирт. Обкололи бедолагу местной анестезией, продезинфицировали приборы и поехали… Я никогда не думал, что наложение швов – это столь тяжелый процесс. Руки предательски трясутся, пот льётся рекой, а иголка крайне нехотя и туго проходит сквозь кожу пострадавшего. Страшно. В итоге у нас ушло минут 30, чтобы заштопать моториста. Опыт не из приятных, но важный.
Капитан тем временем связался с береговым доктором и получил инструкции сделать пострадавшему инъекцию от столбняка. Так я еще и научился ставить уколы внутримышечно. Через неделю мы пришли в Панаму. Там наш больной съездил на осмотр, где ему сняли швы и проверили общее состояние здоровья. Доктор заключил, что швы были наложены должным образом и пациент в полном порядке.
Зарплата зависит от должности и стажа работы
3-й помощник/механик – 5,500 долларов, 2-й помощник/механик – 7 тысяч долларов, газовый механик – 12 тысяч долларов. Зарплата старпома и 1-го механика составляет 15 тысяч долларов, а зарплата капитана и старшего механика – 20 тысяч долларов. Зарплата на судне зависит непосредственно от должности, общего стажа работы и наличия документов. Например, если у 2-го помощника уже есть диплом старпома, то ему даётся ежемесячная прибавка 200-300$.
![](https://static.tildacdn.com/tild3535-6466-4031-a266-336363663466/Nikoolai.jpg)
Принял решение реализовать себя и на берегу
В отпуске я максимально стараюсь путешествовать. Я занимаюсь горным туризмом и альпинизмом. На контракте я планирую маршруты, которые я хочу пройти в отпуске - Кавказ, Заполярье, Средняя Азия, Гималаи. В мае 2023 я впервые путешествовал автостопом. Проехал 4,000 км по Узбекистану и Таджикистану. Пересёк Памирский тракт до границы с Китаем и Кыргызстаном.
![](https://static.tildacdn.com/tild6465-6262-4635-b436-396136383237/-.jpg)
![](https://static.tildacdn.com/tild3464-6431-4438-a337-383131366231/Nikolai_Sozinov_9.jpg)
«Веду блог и готовлю образовательную онлайн-платформу для моряков»
Благодаря своему блогу в «Инстаграме» я познакомился с уймой интересных людей и получил огромный отклик на свою историю с уходом из профессии. Это очень актуальная тема для моряков со всего света, которые провели в море 8 и более лет. Многие перегорают. Многим становится невыносимо работать в таком режиме. Люди хотят быть рядом со своей семьей. Видеть, как растут их дети. Хотят проводить время с близкими людьми. Хотят больше времени посвящать своим хобби и увлечениям. Хотят пробовать что-то новое.
Но всё это упирается в одно и то же. Нам, морякам, страшно. Страшно уйти с большой зарплаты. Страшно, сталкиваться с бытовыми трудностями. Страшно чувствовать себя бесполезным на берегу. Ведь на своих судах мы - важные винтики в мировой логистике. А на берегу… Сейчас я сам сталкиваюсь с этими страхами лицом к лицу. И это тяжело. Но по плечу. Морская профессия даёт огромное количество преимуществ - дисциплину, стойкость, способность соображать, ориентироваться и принимать решения в быстро меняющихся обстоятельствах. Моряки гораздо более способные, чем думают о себе. И эти качества вместе с опытом можно оптимизировать под береговую жизнь. Я убедился в этом на собственном опыте.
Сейчас мы вместе с коллегой из Италии разрабатываем образовательную онлайн платформу для моряков. Мы систематизируем свой опыт и знания и создаем продукт, который поможет морякам со всего света. Благодаря нам наши коллеги смогут выстроить грамотную стратегию для того, чтобы получить максимум профита от работы в море, безболезненно выйти из профессии и двигаться к жизни своей мечты, но уже на берегу. Это очень важный шаг для каждого мореплавателя. Напоследок хочу пожелать всем своим коллегам 7 футов под килем и скорейшего возвращения в родную гавань.
Илона Ангел
- Если вы хотите трудоустроиться и не знаете с чего начать, вам сюда
- Если вы трудоустроились, напишите в нашу редакцию
- Если вы столкнулись с мошенниками при трудоустройстве, подайте доклад о мошенничестве