Моряк Дмитрий Питровский рассказал о том, как морская профессия стала логичным продолжением семейной истории, почему он выбрал флот ради стабильности и достойного заработка, и как выглядел его первый полугодичный рейс на газовозе. Также Дмитрий поделился опытом тяжёлой работы на краболовных судах, рассказал о насыщенных сменах на пассажирском пароме, переходе на оффшорный флот и о том, почему считает это самым удачным решением в своей карьере.
Ориентировался на достойный оклад и возможность путешествовать
— Я родом из Латвии. Я окончил морскую академию в Риге, по специальности я штурман. В первую очередь на мысли о морской профессии меня сподвигло то, что мой дед – капитан судна. Он много рассказывал о работе, многое повидал на своём веку, да и в целом у него было много интересных историй.
Ну, и конечно, важную роль при выборе профессии для меня сыграл достаток. Я видел, как живут люди в Риге и понимал, что зачастую это низкие зарплаты даже тогда, когда у тебя какая-то ответственная работа. Хорошие деньги зарабатываются достаточно редко, поэтому уже исходя из этого я и рассматривал для себя исключительно те профессии, которые позволят мне обеспечить себе и своим родным хорошую жизнь.
Для меня важными факторами при выборе морской специальности стали достойный оклад, возможность путешествовать и получать какой-то интересный опыт.
Ну, и конечно, важную роль при выборе профессии для меня сыграл достаток. Я видел, как живут люди в Риге и понимал, что зачастую это низкие зарплаты даже тогда, когда у тебя какая-то ответственная работа. Хорошие деньги зарабатываются достаточно редко, поэтому уже исходя из этого я и рассматривал для себя исключительно те профессии, которые позволят мне обеспечить себе и своим родным хорошую жизнь.
Для меня важными факторами при выборе морской специальности стали достойный оклад, возможность путешествовать и получать какой-то интересный опыт.
За полугодичный контракт всего один раз побывал на суше
— На судне я впервые оказался в 2016 году в возрасте 21 года. Всё это происходило в рамках морской практики. Я попал на LPG-судно. Оно было достаточно крупное для своего класса, 225 м в длину и 36,6 м в ширину.
Контракт прошёл насыщенно. Эти 6 месяцев в море смогли научить меня многому. Для того, чтобы попасть на это судно мне потребовалось иметь морские документы, пройти газовые курсы, медицинскую комиссию, сделать прививки и иметь SOLAS.
Мы начали рейс в Южной Корее, это как раз была приёмка судна. Оттуда мы пошли в Сингапур, потом в Хьюстон, из Хьюстона в Сидней, а оттуда в экваториальную Гвинею, оттуда в ЮАР и снова вернулись в Сидней. Вот так вот прошли мои первые полгода в море.
Если честно, тогда мне казалось, что они не закончатся никогда. Было очень сложно, особенно когда особой возможности выйти на берег и не было. За весь полугодичный контракт я всего один раз побывал на суше. В общем, это был интересный первый опыт, но повторять его я бы не стал.
Контракт прошёл насыщенно. Эти 6 месяцев в море смогли научить меня многому. Для того, чтобы попасть на это судно мне потребовалось иметь морские документы, пройти газовые курсы, медицинскую комиссию, сделать прививки и иметь SOLAS.
Мы начали рейс в Южной Корее, это как раз была приёмка судна. Оттуда мы пошли в Сингапур, потом в Хьюстон, из Хьюстона в Сидней, а оттуда в экваториальную Гвинею, оттуда в ЮАР и снова вернулись в Сидней. Вот так вот прошли мои первые полгода в море.
Если честно, тогда мне казалось, что они не закончатся никогда. Было очень сложно, особенно когда особой возможности выйти на берег и не было. За весь полугодичный контракт я всего один раз побывал на суше. В общем, это был интересный первый опыт, но повторять его я бы не стал.
Отработал четыре контракта на краболове
— Как я уже сказал, в 2016 году у меня была первая практика, в 2017 году вторая практика. Обе они были по полгода. После этого я до окончания морской академии лишь подрабатывал время от времени на краболовном судне. Суммарно я сделал 4 контракта на краболове. Самый впечатляющий контракт на краболове, наверное, был первый. Он длился два с половиной месяца. Вот тогда-то я и понял, что значит настоящая тяжёлая работа.
На краболовном судне мы работали минимум по 16 часов. И было хорошо, если удавалось поспать 6 часов. Но учитывая сильную качку, такое бывало редко (улыбается). А иногда приходилось работать даже 28 часов. Потом мы могли поспать 4-5 часов и опять шли на работу.
На краболовном судне мы работали минимум по 16 часов. И было хорошо, если удавалось поспать 6 часов. Но учитывая сильную качку, такое бывало редко (улыбается). А иногда приходилось работать даже 28 часов. Потом мы могли поспать 4-5 часов и опять шли на работу.
Но это не работа из серии «посидеть в офисе», «постоять за прилавком» или ещё что-то в этом роде. Работа на краболове – это постоянная физическая нагрузка. Ты таскаешь «ловушки», постоянно наклоняешься за борт, быстро поднимаешь всё. К слову, скорость – это одна из самых важных составляющих в работе. На краболове важно делать всё быстро.
Из-за такого тяжёлого физического труда по ночам часто случаются судороги. Я, к примеру, часто просыпался от судорог, и наверное, именно в этот момент понял, что надо что-то менять. Долго так работать нельзя. Хотя, конечно, со временем к этому тоже привыкаешь. И знаю, что многие люди работают на краболовах годами. Но, как правило, когда эти люди говорят с тобой откровенно, то они рассказывают, что недовольны такой тяжёлой работой. Все из них работают на краболовах исключительно из-за хороших денег. Какого-то удовольствия или морской романтики в этом нет (смеётся).
Из-за такого тяжёлого физического труда по ночам часто случаются судороги. Я, к примеру, часто просыпался от судорог, и наверное, именно в этот момент понял, что надо что-то менять. Долго так работать нельзя. Хотя, конечно, со временем к этому тоже привыкаешь. И знаю, что многие люди работают на краболовах годами. Но, как правило, когда эти люди говорят с тобой откровенно, то они рассказывают, что недовольны такой тяжёлой работой. Все из них работают на краболовах исключительно из-за хороших денег. Какого-то удовольствия или морской романтики в этом нет (смеётся).
Многому научился, работая на пассажирском пароме
— После окончания академии я начал работать на судне типа Ro-Pax. Проще говоря, это паром, который курсировал между Англией и Францией. Сразу после выпуска я устроился на должность AB (матроса). Работа была довольно насыщенной: 12 часов смены, затем 12 часов отдыха. Плюс ко всему, регулярно проводились учебные тревоги, которые иногда занимали до двух часов. Это не характерно для большинства судов, но поскольку у нас был пассажирский паром, требования к слаженности команды и чёткости действий в экстренных ситуациях были очень высокими.
Работа на пароме была довольно интенсивной — в течение дня судно могло заходить сразу в пять портов. Для тех, кто знает, что такое морская служба, понятно, что это немало. Но со временем и для меня, и для моих коллег такой ритм стал привычным. Могу сказать, что, когда работа на судне активная и напряжённая, время проходит быстрее. А это, в условиях моря, большой плюс — ведь чем быстрее летят дни, тем легче психологически. Кажется, что отпуск всё ближе, и вот-вот ты окажешься дома, рядом с близкими.
После первого контракта на пароме я начал говорить о повышении, так как у меня уже были все необходимые документы для работы в офицерском составе. Поэтому во время второго контракта я начал работать в должности младшего офицера, или, иначе говоря, четвёртого помощника капитана. В мои обязанности входили расчёты остойчивости судна, ведение судового журнала, заполнение чек-листов, стояние у штурвала, а также подготовка различных отчётов для компании. Кроме того, я был ответственным за выдачу формы — выполнял обязанности, скажем так, "завхоза" одной из комнат.
Этот опыт оказался очень полезным с точки зрения навигации — как штурман я действительно многому научился. Однако в плане рабочего графика это было непросто: также приходилось работать по 12 часов в день, а единственный перерыв составлял всего 15 минут — именно столько времени ты мог провести вне мостика.
Работа на пароме была довольно интенсивной — в течение дня судно могло заходить сразу в пять портов. Для тех, кто знает, что такое морская служба, понятно, что это немало. Но со временем и для меня, и для моих коллег такой ритм стал привычным. Могу сказать, что, когда работа на судне активная и напряжённая, время проходит быстрее. А это, в условиях моря, большой плюс — ведь чем быстрее летят дни, тем легче психологически. Кажется, что отпуск всё ближе, и вот-вот ты окажешься дома, рядом с близкими.
После первого контракта на пароме я начал говорить о повышении, так как у меня уже были все необходимые документы для работы в офицерском составе. Поэтому во время второго контракта я начал работать в должности младшего офицера, или, иначе говоря, четвёртого помощника капитана. В мои обязанности входили расчёты остойчивости судна, ведение судового журнала, заполнение чек-листов, стояние у штурвала, а также подготовка различных отчётов для компании. Кроме того, я был ответственным за выдачу формы — выполнял обязанности, скажем так, "завхоза" одной из комнат.
Этот опыт оказался очень полезным с точки зрения навигации — как штурман я действительно многому научился. Однако в плане рабочего графика это было непросто: также приходилось работать по 12 часов в день, а единственный перерыв составлял всего 15 минут — именно столько времени ты мог провести вне мостика.
«Работать в море не смог бы человек со слабым характером или без силы воли»
— В первую очередь, для работы в море человек должен быть мотивированным, ответственным и морально зрелым. Если кто-то пытается переложить ответственность на других или вовсе избегает её — таким людям не место на судне. Гораздо легче работать, когда все члены экипажа ответственны: тогда и работа идёт слаженнее, и любые задачи решаются проще.
Если при этом у человека есть хорошие профессиональные навыки, чувство юмора и он компанейский — это идеальный вариант. В таких условиях формируется настоящая команда, а порой и нечто большее — почти как семья. Ведь ты проводишь с этими людьми большую часть времени, порой даже больше, чем со своей собственной семьёй на берегу.
На мой взгляд, работать в море не смог бы человек со слабым характером или без силы воли. Не справятся и те, кто недостаточно крепок — как физически, так и морально. Бывают ситуации, когда нужно выполнять тяжёлую физическую работу. Например, на том же краболове. Если у человека есть мотивация и навыки, но он не готов к серьёзным нагрузкам, то с ним просто расстанутся — никто не будет держать человека, который не справляется с требованиями профессии.
Если при этом у человека есть хорошие профессиональные навыки, чувство юмора и он компанейский — это идеальный вариант. В таких условиях формируется настоящая команда, а порой и нечто большее — почти как семья. Ведь ты проводишь с этими людьми большую часть времени, порой даже больше, чем со своей собственной семьёй на берегу.
На мой взгляд, работать в море не смог бы человек со слабым характером или без силы воли. Не справятся и те, кто недостаточно крепок — как физически, так и морально. Бывают ситуации, когда нужно выполнять тяжёлую физическую работу. Например, на том же краболове. Если у человека есть мотивация и навыки, но он не готов к серьёзным нагрузкам, то с ним просто расстанутся — никто не будет держать человека, который не справляется с требованиями профессии.
С 2024 года работаю на оффшорах
— На оффшорном флоте я работаю с 2024 года. Это однозначно правильный шаг. На оффшорах не такие длинные контракты, что позволяет иметь семью потому, что кто бы что ни говорил, поддерживать здоровые отношения на расстоянии крайне сложно. Также на оффшорах у нас прекрасное питание, еда здесь просто превосходная, как в ресторане.
Всё снабжение организовано на судне очень хорошо. В первую очередь просто потому, что на это есть деньги. Судовладельцы ни на чём не экономят. Например, я помню, когда я работал на газовозе, однажды у берегов Мадагаскара у нас закончилась вода. И знаете, что нам говорил капитан? Он говорил: «Вы очень много пьёте, не пейте так много!». Хотя работали мы на палубе в +35 градусов. Тогда я понял, что здесь что-то не то. Ну, и конечно, на оффшорах прекрасный интернет. Насколько сложно попасть на оффшоры? Вообще здесь всё зависит от удачи.
Всё снабжение организовано на судне очень хорошо. В первую очередь просто потому, что на это есть деньги. Судовладельцы ни на чём не экономят. Например, я помню, когда я работал на газовозе, однажды у берегов Мадагаскара у нас закончилась вода. И знаете, что нам говорил капитан? Он говорил: «Вы очень много пьёте, не пейте так много!». Хотя работали мы на палубе в +35 градусов. Тогда я понял, что здесь что-то не то. Ну, и конечно, на оффшорах прекрасный интернет. Насколько сложно попасть на оффшоры? Вообще здесь всё зависит от удачи.
В основном наше судно занимается установкой ветренных генераторов. Но, конечно, виды работы могут быть чуть другими. Это уже зависит от клиента, от проекта, от его планов на проект.
В своей работе я люблю и ценю больше всего хорошую еду на борту, хорошие условие, прекрасный юмор моих коллег. Вообще, морской юмор достаточно специфический, но мне он нравится. Люблю видеть красивые закаты и рассветы, ощущать морской воздух. С точки зрения инженерии я люблю узнавать работу интересных механизмов, которые используются в нашей работе. На самом деле, на оффшоре очень много интересных механизмов. Например, подводные роботы или самый большой в мире бур. Ну, и конечно, самое главное в моей работе – это длительность контрактов и высокая зарплата.
В своей работе я люблю и ценю больше всего хорошую еду на борту, хорошие условие, прекрасный юмор моих коллег. Вообще, морской юмор достаточно специфический, но мне он нравится. Люблю видеть красивые закаты и рассветы, ощущать морской воздух. С точки зрения инженерии я люблю узнавать работу интересных механизмов, которые используются в нашей работе. На самом деле, на оффшоре очень много интересных механизмов. Например, подводные роботы или самый большой в мире бур. Ну, и конечно, самое главное в моей работе – это длительность контрактов и высокая зарплата.
Некоторые капитаны на оффшорах получают 30 тысяч евро
— Зарплаты на оффшорном флоте, действительно, высокие. Например, некоторые капитаны могут получать по 1000 евро в день. То есть, в месяц 30 тысяч евро. У меня в должности AB-seaman после уплаты налогов зарплата составляет 6300 евро. И это ещё не самая высокая зарплата в оффшоре для этой должности. Учитывая, что мой график работы 6 недель через 6.
Недавно я прошёл курсы и сдал экзамены на оффшорного крановщика второй степени. Это даёт мне возможность со временем перебраться на оффшорный кран. Это, действительно, перспективное место.
Эта работа не самая опасная, а зарплата отличная. Например, около 13000 евро. Это наравне с какой-нибудь средней зарплатой капитана в других компаниях. Также что как можно скорее планирую занять эту должность. В общем, планов относительно карьеры много, но всему своё время.
Недавно я прошёл курсы и сдал экзамены на оффшорного крановщика второй степени. Это даёт мне возможность со временем перебраться на оффшорный кран. Это, действительно, перспективное место.
Эта работа не самая опасная, а зарплата отличная. Например, около 13000 евро. Это наравне с какой-нибудь средней зарплатой капитана в других компаниях. Также что как можно скорее планирую занять эту должность. В общем, планов относительно карьеры много, но всему своё время.
- Если вы хотите трудоустроиться и не знаете с чего начать, вам сюда
- Если вы трудоустроились, напишите в нашу редакцию
- Если вы столкнулись с мошенниками при трудоустройстве, подайте доклад о мошенничестве
