«Моряк – это не профессия, а образ жизни»: старпом Игорь рассказал о работе на балкерах

Моряк Игорь Бывалый больше 16 лет проработал в море. Его последние рабочие контракты были на балкерах типа «Кейпсайз», использующихся для транспортировки угля и железной руды. Игорь рассказал о том, как из кадета вырос в старшего помощника капитана, о запоминающемся первом рейсе, о распорядке рабочего дня на балкерах, обязанностях и ответственности старпома, о сложностях, с которыми сталкивался лично он и другие члены экипажа, об отдыхе на судне, длительных переходах, а также о поиске новой работы в Канаде в связи с эмиграцией и планах на будущее.

— Я одессит в седьмом поколении. Моя семья - настоящая морская династия. Мой дед и отец были капитанами, дядя был электрик-моторист. Так что, в принципе, я всегда знал, что море — это моё призвание.

В один прекрасный день, когда мне было всего 12 лет, судно моего отца оказалось на ремонте в Бургасе, в Болгарии. Это было в 2000 году. Отец предложил маме и мне приехать в гости, ведь судно должно было оставаться там больше месяца. Именно тогда я впервые вступил на борт судна и попросился поработать. Работал я, конечно же, неофициально, просто для удовольствия и интереса. На палубе красил и отбивал ржавчину, ковырялся в моторном отделении и изучал каждый уголок судна, включая капитанский мостик. И после этого первого знакомства с морем, я понял, что моя душа принадлежит именно этому миру. Я решил, что пойду по пути своих предков и стану моряком.

По образованию я штурман, учился сначала в средней мореходке, потом в высшей. На всё про всё у меня ушло 8 лет. В мой первый рейс я ушёл, когда мне было 16 лет. Это была местная практика на одном из курсов в мореходке. Совершать международные рейсы я тогда не мог, так что мне достался переход из Одессы в Керчь на «рифере». Судно, на котором мы совершали переход, было очень старым и находилось уже в аварийном состоянии, именно поэтому мы перегоняли его на завод «Залив» для ремонта и модернизации. В течение трёх дней перехода у нас случилось три пожара в машинном отделении. Само судно было маленьким – 33 метра, плоскодонным, из-за чего, плюс ко всем нашим бедам, его очень сильно качало. Мы горели, тушили и нас всех очень тошнило. В общем, первый переход был у меня запоминающимся.

Когда мы наконец-то добрались до Крыма, я продолжил проходить на «этом несчастье» практику, но уже «у стенки», так как судно осталось на судостроительном заводе «Залив» в Керчи на ремонте около трёх месяцев. На судне оставался только я и боцман, поэтому можно сказать, что за время стоянки я познавал всю эту морскую «кухню».

— Мой первый международный рейс я начинал кадетом. Это было в 2006 году, и этот рейс запомнился мне навсегда. Для меня все было новым и увлекательным. Судно казалось мне огромным, хотя его длина составляла всего 160 метров, а вместимость — 22 тысячи тонн. Последние 10 лет я работал на «кейпсайзах» по 300 метров и вместимостью 200 тысяч тонн, но в тот момент та «железяка» казалась мне настоящим гигантом.

Каждый день, находясь на судне, я открывал для себя новые знания о работе судовых механизмов и систем. Это было увлекательно и захватывающе. В момент моего вступления в морскую жизнь я ни разу пожалел о своем выборе. Мои ожидания были оправданы в полной мере. После двух рейсов кадетом я перешёл в матросы: второго а, затем и первого класса. Далее были офицерские должности 3-го и 2-го помощника капитана, и так я вырос до должности старпома.

В те времена, когда я работал кадетом, зарплаты были маленькими, в районе 150 долларов. Суда попадались старые, те, что остались ещё со времён Черноморского Пароходства, им было примерно по 25 лет. Но я в основном работал не ради зарплаты, а ради опыта. Я очень хорошо помню, на что потратил свою первую зарплату за весь контракт, который у меня вышел 9 с половиной месяцев. Одну часть я вложил в дальнейшую учёбу, другую отдал родителям, и оставив немного себе, я купил себе телефон Nokia, который мне по тем временам обошёлся в две кадетские зарплаты. Вроде бы работал тяжело и долго, а по факту, деньги разлетелись в один момент.

Что касается документов, которые нужны для работы в море, то для старта их особо и не много. Кадету нужен сертификат НБЖС (Basic Safety Certificate), сертификат «шлюпки и плоты» (документ, подтверждающий прохождение курса по спасательным шлюпкам и плотам), паспорт моряка, ну и прочие базовые документы. Раньше нужно было иметь пару корочек и этого было достаточно. Ну, и также вначале нужен теоретический опыт, а практический уже появляется во время самой работы на судне.

Я считаю, что в мореходке ты получаешь базу знаний. А процентов 70 опыта и других знаний приходится именно на работу на судне, на практику.

Когда ты впервые попадаешь на судно, начинаешь осваивать все его системы, управлять им, допускать ошибки и учиться на них. Это постепенно позволяет тебе понимать, как всё устроено на самом деле. В начале своих морских рейсов ты всегда как губка - впитываешь огромное количество информации и набираешься опыта. Должность на корабле никогда не зависит от возраста, здесь важен исключительно опыт и профессионализм. Кто-то может набираться опыта быстрее, кому-то требуется больше времени и практики. Но главное – это постоянное стремление учиться и совершенствоваться, ведь море – это постоянное обучение и вызов.

— В течение последних четырех лет я работал в должности старпома. В мои обязанности входило управление разными процессами и операциями на судне, но если описывать вкратце, то работа включала в себя расчеты погрузки, погрузку и выгрузку, балластировку судна, осмотр, инспекцию и поддержание в техническом плане механизмов, корпуса, надстройки и всего прочего, что относится к палубной категории.

Помимо этого, работа старпома включает в себя тесное взаимодействие с экипажем. Что касается палубной команды, то все работы мы обсуждаем с боцманом, который, можно сказать, является моей правой рукой. Он распределяет работы среди матросов в соответствии с моими инструкциями и помогает мне в различных операциях по поддержанию судна в надлежащем состоянии.

Кроме того, в мои обязанности как старпома входило проведение учебных тренировок, обучение судовой команды использованию спасательных и пожарных средств. Я следил за тем, чтобы всё аварийное, пожарное и спасательное оборудование находилось в исправном состоянии и не имело просроченных сертификатов. Также старший помощник капитана является офицером безопасности на борту. У меня всегда было много бумажной работы, отчётов и так далее.

— Переходы на нашем судне часто были длительными из-за того, что мы в основном перевозили руду в Китай или уголь в Корею. Эти грузы, в основном, поступали из Бразилии, Африки или Австралии. Я помню один раз у нас был переход из Китая в Бразилию, который занял целых 56 суток. Также у нас было около двух месяцев на переходе из Австралии в Амстердам.

На больших судах у нас всегда есть значительные запасы топлива и провизии, поэтому мы можем спокойно находиться в море как месяц, так и два месяца, в зависимости от направления. Никогда не знаешь заранее, какой порт будет следующим. Мы сначала грузимся, а уже потом узнаем место выгрузки.

Во время переходов, у штурмана обычно две ходовые вахты на «мостике» по 4 часа, между которыми 8 часов отдыха, но есть еще и овертаймы. То есть, 4 часа я управляю судном, затем у меня 2 часа работы с бумагами или инспекции на палубе, после чего немного времени на отдых, включая время на приём пищи, который идёт по расписанию. Но часто расписание не соблюдается из-за того, что у старпома много дел. Приходится заниматься бумагами даже во время часов отдыха.

К примеру, одной из моих обязанностей является инспекция балластных танков. Мне нужно полазить по танкам, обнаружить и зафиксировать какие-либо повреждения, если они есть. Кроме того, есть еще обязанности, связанные с проверкой механизмов на палубе и многое другое. Старпом — это человек-мотор, у него много бумажной работы, проверок и инспекций, поэтому рабочая смена часто бывает гораздо длиннее, чем прописано на бумаге. В море не бывает времени, чтобы полностью расслабиться, так как безопасность судна и экипажа всегда на первом месте.

Раньше все моряки стремились выбраться на сушу, потому что процесс погрузки-выгрузки занимал много времени, и тогда можно было выйти в город, осмотреть достопримечательности, сходить в магазины и тому подобное. Сейчас же технологии шагнули далеко вперед, и процесс погрузки-выгрузки происходит гораздо быстрее.

Плюс ко всему, почти в каждом порту проводится множество инспекций. На судно постоянно приходят какие-то проверяющие от порта, регистра, компании и т.д. и устраивают проверки, при этом задействуют весь экипаж, все департаменты независимо от их расписания работы и отдыха. Именно поэтому сейчас для многих моряков настоящим раем является время, проведенное в море, подальше от берега. На переходе у тебя более стабильный график работы, и ты можешь размеренно заниматься своими

— В работе на море встречается множество сложностей из-за различных нюансов. Процесс погрузки-выгрузки, например, часто становится настоящим нервным испытанием из-за споров между судном и портом относительно объема груза. К тому же, добавляется масса бумажных формальностей, что особенно тяжело, когда у вас сжатые сроки.

Как я уже упоминал, в портах проводится много инспекций, и вместо того, чтобы заниматься своими делами, тебе приходится бегать и развлекать инспекторов, показывая им все, что им нужно видеть. При этом ни механизмы, ни члены экипажа не должны подвести. Сегодня все очень завязано на деньгах, и любая ошибка со стороны экипажа, как говорится, может выйти боком в денежном эквиваленте.

В свободное время раньше члены экипажа могли собираться вместе, играть в карты, смотреть фильмы. Однако с появлением ноутбуков у каждого, в основном вечером все проводят свое время в своих каютах за компьютерами. Но, тем не менее, почти на всех судах есть спортзалы, а на некоторых даже бассейны, так что свободное время можно потратить на занятия спортом и отдых.

Самым приятным моментом для любого моряка является окончание рейса, когда твой сменщик поднимается по трапу, и ты понимаешь, что через день-два передаешь ему все дела, спустишься по трапу и отправишься домой.

Больше всего во время рейсов я скучаю по семье и друзьям. И, грубо говоря, по тому спокойствию и умиротворению, которые они приносят. Когда ты можешь спокойно выспаться, никуда не спешить, и просто наслаждаться временем с близкими.

— После многих лет работы в море моя жизнь кардинально изменилась, потому что быть моряком – это не просто профессия, это целый образ жизни. И, кто бы что ни говорил, если ты чувствуешь, что это именно твое призвание, то ты по-настоящему живёшь этим.

За свою карьеру я сменил множество судов, и даже не могу вспомнить их все. Работал я в двух различных компаниях: в одной из них 10 лет, в другой – 6 лет. И когда в компании находится 6-8 судов, бывает, что ты снова и снова попадаешь на одно и то же судно.

В 2012 году я перешел в новую компанию и сразу попал на приемку нового судна. Мы принимали судно из дока в Китае и стали первым экипажем на нём. В последующем времени я попал на это судно ещё раз 5. И даже мой последний контракт был снова на нём же, когда ему уже было 10 лет.

Что касается зарплат, то у каждого моряка своя минимальная ежемесячная ставка, зависящая от должности. У нас в компании не было каких-то особых бонусов за время контракта. Единственный дополнительный денежный плюс у палубной команды бывает за уборку и мойку трюмов. Они получают за это небольшую сумму, примерно 70-80 долларов. В конце контракта, у старших офицеров могут быть различные бонусы, если контракт отработан полностью и без происшествий.

— В море я проработал 16 лет, работая с 2006 по 2022 год. Последние контракты, в основном, были на 4-5 месяцев, но когда я занимал должность 3-го или 2-го помощника капитана, бывали контракты и на 6-9 месяцев. Поэтому сложно точно сказать, сколько чистого времени я провел на море.

Сейчас я живу в Канаде и рассматриваю различные варианты работы. Изначально, приехав сюда, я планировал продолжить работать в море, но сейчас задумываюсь также о работе на берегу, хотя вариант работы на море не исключаю.

В Канаде я уже поработал на лодках и яхтах. Если быть честным, переход с крупных судов на лодки вроде водных такси и прогулочных катеров сказывается на зарплате. Конечно, доход получается меньше, но преимущество в том, что ты каждый день дома и постоянно рядом с семьей. Меньше обязанностей, меньше стресса. Работа в этом случае комфортнее.

На самом деле, в Канаде найти работу тяжело, даже будучи опытным специалистом. Требуются местные документы, и даже при наличии всех необходимых документов, найти работу легче всего, если у тебя есть постоянное место жительства или канадский паспорт. Для эмигрантов из других стран это гораздо сложнее. Вначале часто приходится начинать с более низких позиций и низкой оплаты, но по мере карьерного роста можно продвигаться вверх.

Зимой во многих регионах Канады судоходство останавливается из-за замерзания рек и озер. А весной начинается активный набор экипажа, поэтому лучше всего искать работу именно в это время. Как я уже упоминал, буду рассматривать различные варианты и выбирать наиболее подходящий для себя путь.

Илона Ангел