«Приятно стоять у истоков создания судна»: взгляд морского архитектора Вадима на профессию и создание инжиниринговой компании

В 2013 году морской архитектор Вадим Мищенко основал компанию «Морской Инжиниринговый Центр СПб», специализирующуюся на проектировании буксиров, сухогрузов, рыбопромысловых и пассажирских судов, а также химовозов. Вадим рассказал о том, что представляет из себя работа морского архитектора, каких навыков и качеств она требует, о пошаговом процессе судостроения и роли морского инженера на протяжении реализации всего проекта, о сложностях работы, технических аспектах судов и их безопасности, а также о работе над авторской книгой для моряков и ведении своего канала.

Вадим родился в Измаиле и обучался в Одесском Национальном Морском Университете (ОНМУ), где изучал корабли и океанотехнику. Уже на третьем курсе он начал работать на кафедре проектирования кораблей. После успешной защиты диплома он трудился на судоремонтном заводе, где быстро продвинулся до должности старшего инженера. За год команда под его руководством отремонтировала около 50–60 судов.

В 24 года Вадим стал начальником технического отдела, а в 2009 году основал компанию GRAND ENGINEERING, занимающуюся судоремонтными работами. Его опыт включает в себя не только технические аспекты, но и успешные проекты по переоборудованию судов.

— Пришлось немало поездить по судам и верфям (предприятие для постройки и ремонта судов). Среди самого запоминающегося опыта в тот период были: расчёт всплытия у затонувшего в доке судна типа «Волгонефть», спасательные операции по предотвращению затопления судна типа «Сормовский», ремонт и ввод в эксплуатацию барж – газовозов для Сербии, установка креплений для перевозки контейнеров для судна типа ro-flow в Канаде, замена баллера пера руля на плаву для речного судна.

В 2011-2012 годах я временно совмещал ведение дел с руководством технической службы судоремонтного завода в городе Ильичёвск. Это послужило созданию проекта Eiltank 75, который я обследовал в Германии, а, позднее, по заказу компании из Татарстана переоборудовал и реализовал проект переоборудования нефтеналивной баржи в – химовоз. Сейчас судно называется «Беляевск».

Так, постепенно, завоевывая доверие судовладельца, из России стало поступать все больше и больше заказов. Работать приходилось на различных судоремонтных и судостроительных заводах. Проведя немалую часть работ на Канонерском заводе в Санкт-Петербурге и на Невском заводе Шлиссельбурге, переоборудовав в 2013 году два стоечных судна в плав ресторан, сделав с десяток проектов переоборудований речных трамвайчиков типа Фонтанка-Мойка, а также проект и авторский надзор за строительством учебного центра для МЧС, я окончательно переехал с семьей в Санкт-Петербург и основал компанию «Морской Инжиниринговый Центр СПб».

Вадим подчеркивает важность нахождения общего языка с заказчиком и создания технического задания, которое будет отражать его пожелания.

С момента основания своей компании Вадим занимался проектами модернизации и переоборудования судов, а с 2020 года – разработкой новых судов. Сегодня их проекты интересуют не только Россию, но и зарубежные страны.

— Морской архитектор – это судостроитель. Если мы переведём профессию «судостроитель» на английский язык, то получим «naval architect». То есть, это человек, создающий дизайн и концепцию судна. Это не просто инженер-проектировщик, это человек, который непосредственно применяют знания теоретических изысканий, производственных технологических процессов, затем соединяет это всё вместе и создает дизайн и концепцию судна, которое впоследствии утверждает заказчик. Судно должно отвечать всем требованиям, и основная задача морского архитектора, в том числе, отговорить заказчика делать глупости (смеётся).

Морской архитектор должен разбираться во всём цикле судостроения. Это и технический аспект, и финансовый аспект, и производственный аспект, и концептуальный в плане своего знания всех современных требований, правил и конвенций. На основе этого, морской архитектор, должен понять заказчика, где-то даже выступить как психолог (улыбается), и уместить все его пожелания в картину концепции судна.

Как я уже сказал, в 2013 году я открыл компанию «Морской Инжиниринговый Центр СПб». На тот момент у меня уже был 10-летний опыт работы в индустрии. Я начал заниматься проектами модернизации, переоборудования судов эксплуатации. Эволюционным образом в 2020 году мы дошли до создания идеи судна с нуля. Это были сухогруз и траулер, которые тогда мы построили с нуля. Сейчас наши суда строятся не только для России, но и для других стран. В частности, нашими проектами активно интересуются страны СНГ и страны ближнего зарубежья.

— Расскажу подробнее об этапах работы. Первый этап – это знакомство с заказчиком. Мы выслушиваем все его пожелания и пожелания его команды, и начинаем готовить эскизное предложение. То есть, набрасываем эскиз, задаём при этом уточняющие вопросы, пытаемся максимально прояснить пожелания и, так сказать, откалибровать «хотелки» и превратить их в техническое задание.

Второй этап – это непосредственно создание самого эскиза. Здесь как раз подключаются знания по теории корабля. Мало кто может сходу понять и сделать общее расположение для того, чтобы всё отвечало техническому заданию. Потому что общее расположение может несколько раз меняться и где-то в середине пути можно прийти к тому, что оно не соответствует действительности. Поэтому тут важен опыт морского архитектора. В этом и заключается его основная обязанность.

На следующем этапе, после эскизного проекта, создаётся технический проект. Он согласовывается с регистром. Параллельно с работой над техническим проектом, проводятся цифровые исследования модели, подтверждаются мореходные характеристики – ходкость, остойчивость, прочность. Далее уже выбирается верфь и начинает готовиться рабочая конструкторская документация и детальные чертежи для того, чтобы завод мог построить это судно.

Следующий этап – это ведение авторских и инженерных надзоров за строительством судна. В конце пути мы также готовим программы испытаний судна, согласно требованиям всех правил регистра. Заказчик тестирует судно, а мы присутствуем при этом. А дальше довольный заказчик идёт зарабатывать деньги на этом судне (смеётся).

— Основной вызов, с которым сталкивается морской архитектор во время проектирования в том, чтобы найти баланс между всеми сторонами и вопросами. Это баланс между пожеланиями, требованиями и видением заказчика. Баланс между требованиями, правилами, конвенциями и всеми вопросами, касающимися теории корабля и его жизнеобеспечения. А также баланс между возможностью технологически выполнить всё задуманное. Также здесь важен и расчёт первоначальной стоимости строительства, и обоснование коммерческой эксплуатации. Очень важно найти баланс между всеми этими факторами.

Сложность заключается в том, что все эти факторы находятся между собой в противофазе. Например, если мы будет улучшать грузоподъёмность, то мы ухудшим прочность судна. Если мы будем улучшать прочность, то уменьшим грузоподъёмность. Улучшим остойчивость – ухудшим качку и наоборот. Захотим дешевле, нарушим баланс между ценой, качеством и сроком. Найти баланс среди противоречий – это тот самый вызов, с которым сталкиваются все морские архитекторы.

При правильном подходе к работе, примерно за 9 месяцев до начала строительства судна, уже нужно оговаривать все нюансы и превращать их в техническое задание. Далее судно строится уже порядка полутора-двух лет. Выходит, что от идеи до спуска судна на воду уходит около трёх лет.

— Конвенция SOLAS (Safety of Life at Sea, «Безопасность жизни на море») была впервые принята в 1914 году в ответ на трагедию с «Титаником» в 1912 году. (После гибели этого океанского лайнера, на котором погибли более 1500 человек, мировое сообщество признало необходимость улучшения стандартов безопасности на море. Последняя редакция, обновленная в 2020 году, продолжает служить основным международным документом, регулирующим безопасность жизни на море). До сих пор все требования и правила базируются на конвенции SOLAS, а она в свою очередь базируется на опыте трагедии.

Люди делают выводы, разбирают аварийные случаи, трагедии, и оттуда рождаются новые правила. Поэтому, когда мы проектируем судно, мы задаём ему регион эксплуатации и возникающую в этом регионе высоту волны. Мы прогнозируем те нагрузки, которые судно может на себя принять, но если по каким-то причинам судовладелец, капитан или администрация порта разрешает тому или иному судну нарушить требования, то это часто заканчивается трагически.

На примере недавнего трагического случая на «Волгонефть», о котором я подробнее рассказал на своём Ютуб-канале, судно было спроектировано на 2-2,5 метра волны и не должно было выходить в этот регион зимой потому как там могут быть волны по 5 метров.

— В моей работе меня вдохновляет созидание. То есть, морской архитектор – это человек, который стоит у истоков и создаёт что-то из ничего (улыбается). Меня вдохновляет весь этот путь создания от мечты до реальности. Это каждый раз такое забавное путешествие, в которое я отправлюсь. Я люблю созидать, а потом наслаждаться результатами своего труда.

Впоследствии морские объекты служат ещё десятки лет. Плюс, во время их создания в процесс вовлекается множество людей, после этого также создаётся большое количество рабочих мест. Люди зарабатывают деньги благодаря этим судам, а ты стоишь у истоков. Это очень завораживающе и прекрасно.

Я считаю, что для работы морского архитектора полезны софт-скиллы (от англ. "soft skills", личные и межличностные навыки, которые помогают эффективно взаимодействовать с другими людьми, работать в команде и решать проблемы) и хард-скиллы (от англ. "hard skills", профессиональные, технические или специализированные навыки). Мне кажется, что у морского архитектора должен быть баланс между творческим и инженерным подходом потому, что если будет только что-то одно, то он не освоит эту профессию.

На судостроительных заводах ты коммуницируешь условно со строгими седыми мужчинами, которые там работают, а при проектировании судна ты работаешь с художниками и дизайнерами, которые более творческие натуры. И вот ты как морской архитектор должен уметь находить баланс между всеми этими людьми. Тебе важно иметь личное видение, обладать гармонией, важно много читать, много знать и вообще постоянно развиваться.

— В ближайшем будущем я планирую издать книгу, по которой можно будет учиться морскому делу. С этой книгой я работаю давно. Начинал я её совместно с моим институтским руководителем Альбертом Яковлевичем Король. Я продолжаю эту работу. Я хочу интегрировать в книгу все современные тенденции судостроения и теории корабля, которые существуют сегодня. Хочу добавить директивы, ссылки на видео-лекции, QR-коды, ссылки на задачи на закрепление знаний и так далее. Книга будет полезна всем. Она называется «Основы теории и мореходности судна». Эта будет небольшая книга, в которой всё будет лаконично изложено.

Конечно, создание такое книги занимает время. Каждый раз хочется добавить в неё что-то новое. Надеюсь, к февралю 2025 года я её уже издам. Полезна она будет для всех, кто связан с морской профессией, для ребят, которые учатся на курсах, для штурманов, которые повышают свою квалификацию. Книгу можно рассматривать как учебник, но достаточно интересный. Поэтому всем, кто хочет заниматься морским делом, преуспеть в нём, расти и зарабатывать больше денег, эта книга будет очень полезна.

А вообще всем тем, кто мечтает стать морским архитектором, я дал бы совет в первую очередь набраться терпения. Потребуется 5-10 лет для того, чтобы через многое пройти и начать что-то понимать в этой сфере. А если набраться терпения ещё больше, то за 20 лет ты будешь вообще обречён на успех, что называется. Ты всегда будешь востребован потому, что специалистов в нашей категории мало. Как говорится, терпение и труд – всё перетрут. Ну и конечно, важно всегда развиваться. Нужно читать больше книг, интересоваться разными вещами.

В работе нужно всегда стараться делать всё хорошо, тогда у вас всегда будет и свой клиент, и своя реализация. Для тех, кто имеет терпение, профессия морского архитектора окажется очень благодарной. Быстрых и лёгких денег эта профессия не предполагает, как хотят многие в сегодняшнем мире. Зато тем, кто много трудился и ждал, профессия даёт возможность ещё долго получать удовольствие от своих трудов.

Вадим также ведет свой канал в «Телеграмме», где делится информацией о судостроении и морской отрасли. Канал включает в себя обзоры проектов, научные публикации и исследования, привлекая интерес как профессионалов, так и новичков в этой сфере.

— Мы активно интересуемся тем, что происходит в мире в морской отрасли. И та информация, которая есть на нашем канале, может быть интересна совершенно разным людям. Поэтому будем только рады видеть у себя новую аудиторию.