«Моя жизнь стала насыщенной и интересной»: Артур о работе третьим помощником капитана

Артур ходит в море в должности третьего помощника капитана. Он рассказал о том, как выбрал профессию, о первых рейсах, жизни на судне, непростом графике и взаимодействии с микс-экипажем, о вахтах, обязанностях, психологической устойчивости, интересных случаях, а также о вызовах, плюсах профессии и планах на будущее.

— Наверное, у меня распространённый случай: я родился в морском городе, в семье моряка. Мой родной город – Архангельск – первый морской порт России. А из моряков в моей семье был дедушка, который посвятил морю большую часть своей жизни, пройдя свой профессиональный путь от кочегара до главного механика. Пожалуй, общение с ним и повлияло на мой выбор: я восхищался тем, как много он успел посмотреть и как много, где побывать. Мне тоже захотелось стать моряком. «Путешествовать и много зарабатывать – разве это не идеальная профессия?» думалось мне тогда (улыбается).

Ближе к окончанию школы я пытался узнавать больше об этой профессии, но параллельно знакомился и со многими другими специальностями – в какой-то момент даже появились сомнения, какую же всё-таки дорогу выбрать? Несмотря на другие возможности, в сердце ещё жила детская мечта, - и я сделал решающий выбор в её пользу. Окончив школу и сдав все экзамены, я подал документы в ведущий морской ВУЗ России - ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова («Макаровку»). Правда, в отличие от дедушки, я выбрал специальность судоводителя. Работа с картами, навигационным оборудованием и радиосвязью мне показалась ближе.

Судоводители – это вахтенные помощники капитана и сам капитан. По окончании двух лет обучения курсанты проходят практику на учебном парусном судне «Мир». Для большинства из нас это и был первый морской опыт. На тот момент уже требовались минимальные документы: два коротких специальных курса и медкомиссия – всё это нам организовали в университете.

Помимо окончания ВУЗа, для получения международного диплома вахтенного помощника капитана, необходимо набрать 12 месяцев плавательного стажа (практикантом-кадетом). Для этого предоставляется ещё одна практика, которую курсанты проходят уже индивидуально в различных российских и зарубежных компаниях – как правило, на грузовых судах. Когда я учился, к нам в университет приходили представители компаний и проводили отбор на практику. У каждой компании были свои требования и этапы отбора, но в целом шанс пройти интервью хотя бы в одной компании был у всех, несмотря на успеваемость. Хотя, конечно, высокий средний балл и уверенное владение разговорным английским значительно повышали шансы на успех.

Мне удалось попасть в одну из иностранных компаний, и я был зачислен на кадетскую практику. Забегая вперёд, скажу, что диплом вахтенного помощника я получил только через год после выпуска. Во-первых, по правилам компании необходимо было пройти две практики – на двух разных типах судов, тем более заветных 12 месяцев стажа у меня не хватало. Во время моей второй практики мир как раз столкнулся с пандемией коронавируса, поэтому я поневоле задержался на судне. А по возвращению на берег ещё потребовалось время, чтобы собрать все документы – из-за ограничений не всё получилось оперативно. Так что хоть и с задержкой – но всё получилось (улыбается).

— Для работы в море важна стрессоустойчивость. Хоть и в настоящее время работа на судах достаточно безопасна, и какие-то особые внештатные (аварийные) ситуации, где нужны «железные нервы» и «холодная голова», к счастью, случаются довольно редко. Стоит также отметить, что многое зависит от опыта и от личностных качеств: кто-то будет каждый день переживать по пустякам, а кто-то способен сохранить самообладание даже в кризисные моменты.

Однако работа в море действительно связана с определённым психологическим дискомфортом: замкнутое пространство, однообразие обстановки, рутина, «оторванность» от внешнего мира и привычного уклада жизни, от круга семьи и друзей. К этим факторам привыкаешь и не задумываешься, но какую-то «хроническую» нагрузку на психику они все-равно несут.

Сюда же можно добавить периодические недосыпы и переработки, частые смены часовых поясов и «затяжную» плохую погоду, от которой тоже устаёшь. Разумеется, здесь очень многое зависит от типа судна, от его района плавания, от условий на борту. Например, наличие интернета позволяет регулярно выходить на связь с домом – наверное, это для всех важно. В той или иной степени все моряки сталкиваются с особенностями, которые я перечислил. Не знаю, можно ли как-то подготовиться к ним заранее. Наверное, нет, только пережить на собственном опыте и уже в процессе решить, сможешь ли ты работать так постоянно или нет.

К другим важным качествам для моряка я бы ещё отнёс внимательность, собранность, умение расставлять приоритеты и управлять собственным временем, трудолюбие, а также коммуникабельность и толерантность.

Внимательность важна не только при несении вахты, где наблюдение – это основная задача, но и при работе с документами, с оборудованием, а также при выполнении ежедневных обходов и проверок чего-либо. Судовые механизмы постоянно находятся в работе, судно вибрирует, время от времени встречается с суровой погодой и всегда есть шанс, что где-то что-то вдруг упадёт, оторвётся, сломается. «Сюрпризы» случаются, и важно их вовремя заметить. Более того, иногда могут ошибаться и сами люди, по разным причинам – что-то не так сделать, или забыть сделать что-то важное. Иногда это может быть критично. Так что внимательность и наблюдательность – это ценные качества на судне абсолютно для всех.

По поводу расставления приоритетов и управления временем – эти навыки хоть и приходят с опытом, но развивать в себе самоорганизацию важно с самого начала карьеры. На судне всегда есть работа, всегда можно найти десятки задач – важно определять самые важные, не забывать про второстепенные, и всё-таки уметь отдыхать. Особенно это касается тех, кто несёт вахты – время отдыха ограничено, и пренебрегать им не рекомендуется. «Отоспаться на выходных» не получится – поэтому важно организовывать своё время правильно, чтобы оставаться продуктивным и не «перегорать» в сложные периоды.

Не стоит забывать, что моряки работают в коллективе, и какие бы люди тебя ни окружали – с ними придётся взаимодействовать. Экипаж – одна большая семья, и от дружелюбного климата выигрывают абсолютно все. Более того, иногда можно много помощи получить от коллег, стоит лишь не постесняться об этом попросить. Климат в экипаже – очень важный фактор. Когда вокруг приятные люди, и работать легче. Поэтому человек, планирующий сюда попасть, должен понимать: да, у него будет личная каюта, но за её пределами – многокультурный социум и командная работа.

— Первый раз в должности третьего помощника я пошёл в конце 2020 года – то есть, более 4 лет назад. В мои обязанности, прежде всего, входит несение вахты: в море – навигационной, и грузовой – в порту.

Судоводителя в каком-то смысле можно сравнить с пилотом самолёта или водителем транспорта – мы непосредственно управляем судном и обеспечиваем его движение по маршруту. Во время навигационной вахты производится наблюдение за движением судна, окружающей обстановкой и работоспособностью навигационного оборудования, а также несётся радиовахта.

Нагрузка на вахте зависит от условий плавания. Если судно движется в открытом море при хорошей погоде, и вокруг нет никаких объектов: ни других судов, ни буёв, а под килем несколько километров глубины – это одни условия, простые. А если судно подходит к порту, где уже начинается мелководье, а вокруг – плотное движение других судов, особенно рыболовных, то это уже совсем другие условия, здесь и минуты не будет расслабиться. Так что вахты бывают разные.

Грузовая вахта в порту несётся шесть часов (с шестью часами отдыха «до» и «после»). Вахтенный помощник выполняет погрузку или выгрузку судна согласно грузовому плану (управляет насосами и клапанами), а также отвечает за обеспечение безопасности при грузовых операциях: производит обходы и контролирует, чтобы выполнялись все необходимые требования.

Помимо несения вахт, третий помощник в нашей компании отвечает за проверки противопожарного оборудования и спасательных средств – это оборудование всегда должно быть в рабочем состоянии и готово к немедленному использованию. Периодически что-то ломается, ржавеет, изнашивается, где-то заканчиваются сроки годности – за всем этим нужно следить, регулярно обслуживать, вовремя ремонтировать или заказывать новое.

— Поговорим о положительных аспектах работы. Во-первых, благодаря регулярной смене обстановки, жизнь проходит динамично. Каждый рейс и каждый отпуск – это новая, отдельная, по-своему интересная глава. Хорошо возвращаться на берег после контракта – это всегда особые ощущения, мир вокруг воспринимается иначе, какое-то время ты живёшь буквально в «эйфории» и рад всему окружающему, в какой бы город ты ни возвращался. Хорошо, когда каждый день -выходной. И хорошо вовремя уезжать, когда чувствуешь «насыщение», - когда большинство дел сделано, планы выполнены, а начинать что-то новое «на чемоданах» не хочется. Но бывает, что посадку задерживают, – и это не очень приятное время: вроде бы ещё дома, а не расслабишься – живёшь в ожидании.

Второй важный для меня аспект – это глобальный масштаб передвижений. Честно говоря, поначалу я думал, что как стану моряком – буду уходить в плавание из Архангельска, и туда же возвращаться. Мне нравилась эта идея. Наверное, в голове жил пример дедушки – ведь у него было именно так. Но, попав в иностранную компанию, я был поражён, узнав, что моряки отправляются на суда в самые разные порты мира, или возвращаются оттуда домой, и это вполне обычная практика. Так получилось и со мной, когда мне пришлось лететь на первое судно через океан, и возвращаться домой тоже из другой страны. Реальность превзошла ожидания – такого я и представить не мог (улыбается).

В нашей компании мало кто «закрепляется» на одном и том же судне, да и не всегда маршрут отдельного судна остаётся постоянным, поэтому каждый новый рейс – это лотерея: ты не знаешь, билет в какой порт тебе достанется. И это интересно.

Учитывая мою любовь к путешествиям, дорога на судно (и тем более – домой) для меня почти всегда – удовольствие. Кофе в аэропорту, ланч в самолёте и ночь в комфортном отеле – в этом что-то есть. Правда, иногда бывает и без отелей – сразу на судно, даже если в пути больше суток. Поэтому - «почти» удовольствие (смеётся).

Мы, конечно, не летаем через океан несколько раз в неделю, если сравнивать с пилотами. Для нас такой маршрут занимает несколько недель. Но если вдруг на середине пути посмотреть на карту и обнаружить себя где-то посреди океана на обратной стороне планеты, где до ближайшей суши более тысячи миль - тогда и осознаёшь весь масштаб. Поэтому и для нас планета уже не кажется такой огромной.

Если же говорить именно о «заморских путешествиях в дальние порты» и о связанной с ними романтике, то здесь как повезёт. Действительно, тебя могут отправить на судно, работающее в районе, где ты ещё не был. Или же судно может зайти в порт, где разрешён выход на берег, и простоять там несколько дней. Но на танкерном флоте с этим всё-таки сложнее: как правило, судно стоит в порту около суток-двух, а сами грузовые терминалы располагаются на удалении от городов. Да и в порту времени на отдых поменьше – иногда приходится выбирать сон. Так что да, иногда можно выйти и посмотреть что-нибудь интересное, но не всегда.

Кстати говоря, работа в многонациональном экипаже тоже является интересным и полезным опытом: ты соприкасаешься с другим менталитетом, узнаёшь о жизни в других странах, приобретаешь новых знакомых по всему миру. И ежедневно практикуешь английский, конечно.

Что касается негативных моментов… Некоторые ограничения неизбежны и их просто нужно принять. Например, несение вахт подразумевает максимальный отдых не более 6 – 6,5 часов, и ты не можешь просто лечь пораньше и отоспаться, как дома. У тебя всегда есть вахты - каждый день, без выходных. Это нужно принять как должное.

Однако, бывает, что на судне объективно не хватает «рук» - можно сказать, каждый заход в порт. Бывает, что много разных операций происходит в порту – иногда одна за другой, иногда все сразу – и везде нужны люди, не разорваться. Также некоторые судовые работы, по правилам, требуют твоего обязательного присутствия, например, это швартовка. Даже если у тебя «самый разгар» отдыха - ты обязан выйти, без вариантов. Это не так актуально для судов с расширенным экипажем, и не столь болезненно для тех, кто заходит в порт раз в месяц - но, в целом, такая проблема есть.

Несмотря на вызовы, я могу сказать, что мне работа нравится. В обсуждениях с друзьями часто говорю, что удовлетворён работой процентов на 70-75, и это, оказывается, высокий показатель (улыбается).

— Распорядок дня примерно у всех одинаковый, за исключением тех, кто несёт вахты. Это рабочий день с 8.00 до 17.00, включая два перерыва по 30 минут («кофетайм» в 10:00 – 10:30 и в 15:00-15:30), а также часовой перерыв на обед (12:00-13:00). Поэтому свободное время у большинства членов экипажа начинается после ужина, то есть, после 18:00.

Досуг у всех разный, но многие ходят в спортзал. Кто-то собирается, чтобы вместе посмотреть телевизор, кто-то играет в приставку. На судне есть интернет, поэтому многие могут так и оставаться в каюте.

Теперь отдельно про вахтенных. Навигационную вахту несут судоводители (вахтенные помощники) и вахтенные матросы. Каждый из помощников несёт две вахты в день по 4 часа, а также имеет два часа «овертайма» - промежуток времени, когда должна выполняться работа по заведованию. Обязанности по заведованию есть у каждого помощника капитана - каждый за что-то отвечает, помимо вахты.

Что касается лично меня, то после завтрака я сначала несу навигационную вахту (08:00 - 12:00), затем, после обеда, выхожу на «овертайм» (13:00 – 15:00), потом - отдых до следующей вечерней вахты (20:00 – 00:00).

На первый взгляд, с 15 до 20 часов – моё свободное время. Но около 18 часов начинается ужин, а иногда (каждую вторую неделю) необходимо принять вахту у старпома в 17:30, чтобы подменить того на ужин. Поэтому, если период до ужина полностью посвящать сну, то свободного времени «на себя» остаётся совсем немного – примерно полтора часа (с 18:15 до 19:45). В это время я могу позвонить домой, общаюсь с друзьями или просто «зависаю» в интернете. Бывает, что могу что-нибудь почитать, а раньше – приходилось даже заниматься учёбой.

Конечно, можно сократить дневной сон и выкроить ещё час-полтора – например, на зал. Но стоит напомнить – ночной сон около 6 часов, и, если не отдыхать, то и днём будет тяжело. У остальных вахтенных (как у помощников, так и у матросов) распорядок дня примерно такой же, лишь со сдвигом во времени. Разве что в открытом море матросы несут на мостике только одну вахту - вечером, а в светлое время они работают на палубе. Поэтому утром и днём, в открытом море, вахтенный помощник несёт вахту один. Специально уточняю про открытое море, потому что при любых других условиях плавания - более сложных, когда вокруг много судов или на мелководье, к примеру - матросы находятся на мостике обе вахты.

Мой самый длинный рейс продолжался почти семь месяцев. Это произошло в 2020 из-за пандемии коронавируса. В то время я проходил практику, будучи кадетом. Буквально за несколько дней до формального окончания моего контракта из компании пришло письмо, что смены экипажей приостановлены ввиду ограничений, введённых по всему миру. Конечно, первое время было тревожно, была полная неизвестность. Но мне удалось принять ситуацию и сконцентрироваться на работе. Это был мой шанс получить ещё больше знаний, опыта и закрыть многие «пробелы». При этом я постоянно был на связи с друзьями, которые тоже "застряли", да и на самом судне атмосфера была приятной - с коллективом тогда очень повезло.

— На вопрос о запоминающихся случаях, мне приходит на ум период моей второй практики, когда наше судно заходило в Австралию, где нам предстояло выгрузиться в нескольких портах - и я выходил на берег в каждом из них. Это как раз было за пару месяцев до полномасштабного «локдауна». Конечно, для меня это был невероятный опыт. Тогда я впервые пересёк экватор, да и само посещение Австралии казалось большим достижением – всё-таки это не самая доступная страна. Я даже представить не мог путешествие туда в обозримом будущем, хотя бы из финансовых соображений. Так что, да – повезло!

Мы посещали Австралию в середине зимы, а в южном полушарии в это время наоборот – середина лета. Прогуливаться в одном из городских парков Брисбена в окружении зелени и цветов, когда на дворе стоял февраль – это было, мягко говоря, необычно.

Мне также вспоминается предыдущий контракт. Мы работали в северной части Тихого океана и регулярно наблюдали морскую живность: птиц, дельфинов и даже китов. Киты встречались не каждый день, но раз в пару недель уж точно можно было увидеть. Правда, вовремя достать камеру получалось не всегда - они сразу скрывались из виду, будто чувствовали внимание.

Однажды мы встретили кита в ветреную погоду. Это был довольно крупный кит, который, как и мы, боролся с волнами, и его спина была хорошо заметна на поверхности. Мы наблюдали его почти строго по носу, поэтому пришлось даже немного отвернуть. Но когда мы поравнялись с китом, он все-равно проходил довольно близко к нам – лишь в нескольких метрах от корпуса. Я уже рассматривал его с крыла мостика, и он был настолько близко, что в какой-то момент под водой показалось тело кита целиком - думаю, не менее 7-8 метров. К сожалению, под рукой тогда не было телефона, но в памяти хорошо отложилось длинное туловище - удалось увидеть наглядно, насколько это громадное животное.

Ещё изредка встречалась косатка-кит убийца. Ее можно было отличить по высокому чёрному, как у акулы, плавнику, который быстро перемещался в воде. У мирных китов таких плавников нет. Однако увидеть косатку в зрелищном прыжке, как её обычно изображают, не удалось. В следующий раз (улыбается).

— В последнем контракте наше судно ходило под флагом Либерии. Экипаж был смешанный, однако рядовые были все одной национальности – филиппинцы, а вот среди офицерского состава присутствовали индийцы, хорваты, румыны и позже приехал поляк. Русских было сначала двое, включая меня, а впоследствии приехало ещё двое человек.

Рабочим языком судна является английский – то есть любые письменные инструкции и документы составляются на английском языке, на нём же должно происходить любое устное общение между моряками при выполнении обязанностей. Хотя при командной работе моряки иногда переходят на родной язык – так быстрее и понятнее. Зависит от ситуации: если в коммуникацию вовлечён хоть один иностранец или общение происходит по рации, или выполняется какой-то доклад - используется английский язык.

Я владею английским хорошо – изучал ещё с малых лет, затем в школе. Специальной терминологии нас обучали в университете, а на судах присутствует разговорная практика – так что язык не забывается.

А вот что касается реализованных целей благодаря морскому заработку, то тут скажу так. В настоящее время приобрести недвижимость не так просто даже с зарплатой моряка, поэтому серьёзные финансовые цели приходится откладывать или пересматривать. Часть средств я предпочитаю вкладывать в путешествия, которые сейчас также подорожали, и в поддержание бытового комфорта.

— Не хочется делать акцент на материальном, но сейчас, благодаря морскому заработку, появилось ощущение «почвы под ногами», как говорится. Конечно, приятно, когда ты можешь вызвать такси или заказать чашку кофе без особых раздумий, когда ты можешь помочь родителям или, например, сходить к платному врачу. Иногда можешь позволить себе путешествия, не сильно экономя на комфорте. В общем, благодаря работе в море удаётся поддерживать определённый уровень комфорта в своей жизни. Это важно.

Из нематериального, что дало мне море – появилось много знакомых по всему миру, удалось встретить многих интересных людей, с кем-то стали друзьями. Работа в море дала возможность посмотреть мир и побывать в удалённых уголках планеты. Да и в целом, как я уже говорил, жизнь кажется насыщенной и интересной.

После того как я закончил учёбу на специалитете, я решил поступить в аспирантуру. Четыре года учёбой приходилось заниматься и в море, и, тем более, в отпуске – так что в недалёком прошлом учёба для меня была важной задачей, когда я возвращался домой. Аспирантура уже позади, но ещё предстоит завершить диссертацию и подготовиться к защите. Так что в отпуске мне есть, чем заняться.

Что касается хобби, то я с детства увлекаюсь рыбалкой, в том числе и зимней, поэтому если отпуск выпадает на зиму – без неё не обходится. Также мне нравится бывать на природе, в лесу, поэтому летом и осенью, помимо рыбалки, ездим в лес и просто для сбора ягод и грибов.

На судне хоть и есть небольшой спортзал, заниматься регулярно получается не всегда - иногда нет времени, а иногда – сил. Поэтому в отпуске я обязательно возвращаюсь к тренировкам и восстанавливаю физическую форму.

— Работа мне, в целом, нравится, она по-своему интересная, и, конечно, я планирую расти профессионально. Думаю, что с ростом в должности будет и рост в зарплате, что может открыть больше возможностей и позволит поставить какие-то новые цели для себя. В то же время я думаю, мне было бы интересно освоить ещё какую-нибудь специальность - мир стремительно меняется, и сейчас очень много интересного вокруг. Более того, я планирую в будущем создавать семью, поэтому в какой-то момент, возможно, придётся сойти на берег - так что неплохо иметь запасной вариант.

Что касается мечты… Сразу скажу, я не думаю, что мечтаю о чём-то материальном - материальные «хотелки» я воспринимаю как цели, путь к которым нужно спланировать, продумать, а затем по нему идти. Думаю, что 99 % зависит от усилий человека, и 1 % - от нужных обстоятельств.

Наверное, мне бы хотелось побольше путешествовать – начинаю понимать, что не хватает времени. Но и здесь можно задаться целью и что-то спланировать, если очень захотеть.

А так, думаю у меня сейчас происходит переоценка ценностей и приоритетов. Ведь детскую мечту – стать моряком – я уже реализовал, а вот над новой – взрослой мечтой – ещё пока думаю, разбираюсь (улыбается).