«Здесь важно быть ответственным»: 2-й помощник капитана Даниил о работе на рефрижераторе

Моряк Даниил рассказал о своём пути в профессию — от студенческой практики на паруснике «Мир» до работы в должности второго помощника на рефрижераторе. Он поделился тем, как устроены морские будни, с какими вызовами сталкивается офицер на вахте, почему важно сохранять холодную голову в критических ситуациях, каково это — проводить в рейсе по 7–8 месяцев и что помогает не выгорать. Даниил также рассказал о зарплате и о том, что мотивирует его в профессии, как он проводит отпуск между рейсами и почему иногда задумывается о будущем на берегу.

— Я родом из Мурманской области, из маленького города Заполярный, расположенного на границе с Норвегией, всего в 20 минутах езды от хорошо известного рыбакам города Киркенес. Окончил «Макаровку» по специальности «инженер-судоводитель».

Когда встал вопрос о выборе профессии, многие, кто меня знал, говорили: «Он будет музыкантом», «Он будет юристом», «Он будет священником». Но я всех удивил, выбрав флот. Изначально я планировал поступать в военно-морской ВУЗ, но, по стечению обстоятельств, подал документы в Морскую академию. Старший брат был судомехаником — он и посоветовал мне «Макаровку». Правда, сидеть в машинном отделении мне не хотелось, и я решил стать штурманом.

Ходить в белой рубашке, пить кофе на «мостике», перебирать бумажки, загорать на солнце и получать за это зарплату — звучало заманчиво. Кто же знал, что из этого списка останутся только горы бумаги и литры кофе на вахте (улыбается).

Мой первый рейс в качестве члена экипажа прошёл во время практики на паруснике «Мир». Несмотря на то, что это не торговое судно и зарплата была символической (доллар в день), у меня остались только приятные воспоминания — такие не получишь на обычном судне. Здесь ты видишь, кто из товарищей (а нас было 150 курсантов) и как проявляется, понимаешь, на что сам способен в критической ситуации. Плюс, мы представляли страну в иностранных портах, участвовали в международных регатах. Это был хороший опыт и мощный эмоциональный заряд. Кстати, немало из нас после этого рейса поняли, что море — не их путь, и ушли из плавсостава.

— В характеристиках на членов экипажа иногда пишут: «Морские качества — хорошие». Я, как и многие старшие коллеги, до сих пор до конца не понимаю, что именно подразумевается под этим выражением. Но считаю, что в первую очередь это — чувство ответственности. Также важны умение работать в команде и трудолюбие. Для офицеров особенно важны аналитический склад ума и быстрая реакция.

За свою, пусть и ещё не очень длинную карьеру в должности, я не раз оказывался в ситуациях, где от момента, когда что-то пошло не так, до превращения этого в аварийную, а то и необратимую ситуацию, проходило не более 20 секунд. За это время нужно успеть понять, что происходит, проанализировать, принять решение и действовать.

На флоте я с 2017 года, в офицерской должности — с 2022. Считаюсь молодым специалистом в отрасли. Недавно я вступил в новую должность. В нашей компании второй помощник капитана отвечает за аварийно-спасательное и противопожарное оборудование, ГМССБ, медицину и судовой госпиталь, провизию, а также частично — за ISM судна. Хотя в большинстве компаний под иностранным флагом этим занимается третий помощник, я считаю наш подход более логичным: третий отвечает за навигацию и навигационное оборудование, ведь именно этому обучен выпускник академии, а второй помощник, обладающий большим опытом, занимается LSA и FFE.

— Сейчас я работаю на рефрижераторе. Главное отличие работы на рефрижераторе от других сухогрузов — специфика перевозимых грузов. Перевозка продуктов питания и других грузов, требующих охлаждения, требует строгого соблюдения инструкций: температурного режима, совместимости грузов, контроля атмосферы в трюмах и соблюдения техники безопасности с момента погрузки до выгрузки.

Некоторые страны, в которые мы доставляем грузы, предъявляют очень строгие требования. Например, USDA (Министерство сельского хозяйства США) требует настолько точного соблюдения температурного режима, что даже перепад в один градус может считаться серьёзным нарушением, создающим проблемы для экипажа и убытки для судовладельца. Кроме того, конструкция этих судов позволяет эффективно перевозить и другие грузы: контейнеры, широкий спектр генеральных и опасных грузов, технику. Такая универсальность даёт богатый практический опыт и знания.

Распорядок рабочего дня зависит от того, где находится судно — в порту или в море. В море мой день начинается в 11 утра: душ, лёгкая разминка. К 11:30 — обед. Уже в 11:50 я на мостике, принимаю ходовую вахту у третьего помощника. С 12:00 до 16:00 — вахта. После — сдаю вахту старпому и иду на кофе-тайм.

После вахты — работа по заведованию. Это может быть бумажная работа или инспекции оборудования: аварийно-спасательного, противопожарного, плотов, шлюпок и т.д. В 19:30 — ужин, после чего — свободное время. С полуночи до 04:00 — следующая ходовая вахта, после которой — сон.

В порту расписание меняется. Ходовые вахты заменяются стояночными — 6 через 6 часов. Во время таких вахт мы контролируем грузовые операции. Кроме того, в стоянку обычно приходит масса инспекций, происходит снабжение и другие активности. Причём, по закону жанра, всё это случается именно тогда, когда у тебя должен быть отдых, так что свободного времени может и не быть. В таком режиме и проходит весь рейс.

Что касается самого длинного рейса — у меня он длился почти 8 месяцев. Но это, скорее, исключение. В среднем я нахожусь в рейсе 4–6 месяцев. Исходя из вышеописанного, на морском переходе свободного времени, не считая сна и работы, остаётся около двух часов в сутки. Стараюсь использовать его с пользой — занимаюсь спортом (на борту есть спортзал и небольшой бассейн). Всегда беру с собой несколько книг, хотя далеко не все успеваю прочитать за рейс. Также у нас есть спутниковый интернет, можно созваниваться с близкими.

— Много тёплых воспоминаний у меня связано с первой практикой на ПУС «Мир». Однажды в немецком порту нас встретила семья соотечественников, переехавших в Европу. Они с радостью угостили нас тремя ящиками пива, после чего мы пошли на «Crew party», где вместе с польским экипажем буквально взорвали танцпол (смеётся).

Есть и забавный момент: иностранцы часто удивляются, что я русский. У меня наполовину корейская кровь и азиатский разрез глаз. Плюс, как говорят, у меня сильный американский акцент в английском. Поэтому, когда в иностранных портах я отвечаю, что я из России — мне долго не верят (улыбается).

Из неприятных воспоминаний — различные поломки, отказы, нештатные ситуации. Их было немало, и все происходили по классике — в самый неудобный момент. Подробности, к сожалению, рассказать не могу — политика компании (нынешней и предыдущих) не позволяет. Но из всех ситуаций мы выходили благополучно.

Сейчас я работаю в полностью русском экипаже. Но опыт в смешанных командах у меня есть, и это, безусловно, помогло в изучении языка. Мне всегда было сложно учить английский «за партой», да и не особо нравилось. Говорить свободно я начал уже, когда пошёл в рейсы. Особенно помог второй рейс — он был в «миксе», а маршруты проходили в основном по европейским портам, где постоянно приходилось общаться с носителями. К моменту начала первого контракта в офицерской должности, мой английский уже был на хорошем уровне.

— Зарплата второго помощника зависит от типа и размера судна. Средняя вилка — 4000–6000 долларов. Конкретную цифру называть не буду, но моя зарплата укладывается в этот диапазон.

Чистый морской стаж у меня — чуть больше двух лет. Пока что продолжаю копить на свои цели. Они, в целом, стандартные: машина, квартира, дом. Живу в Петербурге, а здесь жизнь дорожает с каждым годом, так что ещё копить и копить (улыбается). Тем не менее, сейчас хватает на спокойную жизнь, путешествия и возможность особо себе ни в чём не отказывать.

Трудно вспомнить, каким я был, когда впервые поднялся на судно. Но точно могу сказать — я стал больше ценить время с семьёй и близкими. По-другому начал смотреть на деньги: лучше понимаю их ценность, но при этом отношусь к ним проще. Люди, знавшие меня до начала работы в море, говорят, что из глаз ушли «юношеские чертики», но при этом усилилось чувство ответственности.

Стал спокойнее, проще отношусь ко многим вещам. Хотя до сих пор остро воспринимаю рабочие моменты и продолжаю бороться за справедливость — особенно это проявляется во время проверок, инспекций, в общении с офисом. Старшие коллеги говорят, что я ещё молод и это пройдёт — иначе долго не выдержу. Посмотрим.

— По возвращении из рейса мне в первую очередь хочется отдохнуть. После долгих рейсов по 7–8 месяцев у меня часто появлялось желание просто лежать в кровати и ничего не делать. Таким образом постепенно приходишь в себя. Потом — встречи с близкими, друзьями. Стараюсь съездить на родину, на Север, навестить родственников — у меня большая семья, и большинство живут именно там.

Также я люблю путешествовать, посвящаю время музыке. В последнее время также стал участвовать в проектах, связанных с работой и развитием флота — в их рамках часто бываю на форумах и конференциях. Но в целом, дома стараюсь максимально наслаждаться тишиной и спокойствием — тем, чего особенно не хватает в море.

Не буду лукавить, на дальнейшую работу меня в первую очередь, конечно, мотивирует зарплата. Хотя стоит признать, что её рост в последние годы заметно отстаёт от береговых профессий.

При этом мне действительно нравится, что в этой работе я постоянно чему-то учусь и открываю для себя новое. Это касается не только новых стран, морей и континентов — в каждой стране стараюсь общаться с местными, узнавать их культуру, особенности. Работа также постоянно требует изучения новых грузов, оборудования, механизмов, коммерческой и правовой составляющей флота и логистики в целом.

Тем не менее, в последнее время всё чаще задумываюсь о домашнем очаге и плюсах жизни на берегу. Не люблю загадывать, но для себя решил: когда встанет вопрос о семье и детях — нужно будет искать работу на берегу.