«Оффшор — это не просто судно, это постоянно меняющийся вызов»: электромеханик Слуан о работе в море

Слуан работает электромехаником на оффшорных судах уже более шести лет. Он рассказал о своём пути в морскую профессию, специфике работы на оффшорном флоте, графике и зарплате, трудностях, которые закаляют, и о том, почему он не променяет свою профессию ни на какую офисную работу.

— Я родился на Филиппинах. Это, можно сказать, морская страна: у нас многие идут во флот потому, что это стабильная работа и возможность помочь семье. Так было и у меня. Я из простой семьи, отец работал водителем, а мама — на почте. Я рано понял, что надо брать ответственность за семью на себя. Честно признаться, мне всегда хотелось какую-нибудь героическую работу, и я посчитал, что именно море позволит мне чувствовать себя героем и при этом хорошо зарабатывать.

Как и у многих, первый контракт был на сухогрузе — стареньком, с панамским флагом и экипажем почти целиком из филиппинцев. Там я был ассистентом электрика. Задачи были самые простые: проверка освещения, ремонт розеток, иногда помощь в машинном отделении. Но именно тогда я понял, что хочу углубляться в технику.

Следующим этапом стал контейнеровоз под сингапурским менеджментом. Судно было современнее, с автоматизированной системой управления, и я уже чувствовал себя не просто помощником, а полноценным специалистом. Мне доверяли больше, я начал работать с распределительными щитами, контроллерами, даже с системами кондиционирования контейнеров.

Но настоящая «перезагрузка» произошла, когда я попал в оффшор. Там всё было по-другому: больше ответственности, сложнее техника, жестче требования к безопасности. Оффшор — это не просто судно, это постоянно меняющийся вызов. Ты не просто доставляешь груз, ты участвуешь в технической поддержке крупной энергетической инфраструктуры.

— Сейчас на судне я сеньор ETO — Electro-Technical Officer (улыбается). Если коротко, ТО я отвечаю за всё, что связано с электричеством и электроникой на борту. Судно — это как маленький город: у тебя есть генераторы, системы жизнеобеспечения, навигационное оборудование, краны, системы связи, климат-контроль, насосы — и всё это должно работать. Поломка может стоить дорого — в прямом и переносном смысле. Я всегда говорю, что электромеханик — это человек, без которого не работает ничего.

А в оффшоре ты не просто электромеханик, ты инженер, которому часто надо принимать решения быстро, потому что на платформе время — это деньги. Часто бывает, что нужно работать в тесной связке с механиками и IT-специалистами.

Больше всего в своей работе я ценю разнообразие задач и чувство нужности. На оффшоре нет «проходных» смен — ты постоянно в действии. Один день у тебя перегрев инвертора на подъемном кране, другой — настройка спутниковой связи или экстренный ремонт генератора. Каждый случай требует внимательности и быстрого мышления. Нет рутины — и это мне по душе.

— График у нас — обычно ротация 6/6 недель или 8/8. Иногда бывают удлинённые контракты, если судно не может сменить экипаж по каким-то логистическим причинам.

Зарплата ETO зависит от компании, проекта и флага судна. В среднем — от 4500 до 6000 долларов в месяц чистыми, плюс бонусы. Бывают сверхурочные, если что-то идёт не по плану. На supply-судне (снабженец), где я сейчас, у нас большая нагрузка — часто работают краны, идет перекачка топлива или воды, и оборудование не выключается почти круглосуточно.

Зато питание, жильё и всё остальное — за счёт компании. Сравнивать с жизнью на берегу — бессмысленно. Здесь ты работаешь — и зарабатываешь. Помню был один контракт, где я ощутил все сложности морского заработка (смеётся). Но зато зарплата была отличной.

С учётом сверхурочных, бонусов за рисковые работы и компенсаций за задержку смены экипажа, в тот месяц я получил почти 8000 долларов. Это было один раз, но такой контракт не забывается. После него я отсыпался дома неделю — но ни капли не жалею.

— Один из запоминающихся случаев был во время шторма в Южно-Китайском море. У нас отказал один из генераторов, и судно начало терять манёвренность. В такой момент на тебе огромное давление, потому что, по сути, от тебя зависит, как судно будет держаться у платформы.

Пришлось быстро переключить нагрузку на резервный генератор, вручную откорректировать распределение питания и отследить, чтобы не перегрузить цепи. Мы справились, но потом все ещё два дня спали в обнимку с мультиметром (смеётся).

А вообще особенно в стрессовых ситуациях важен командный дух. У нас в экипаже работают люди из разных стран: индусы, хорваты, греки, норвежцы, поляки. Рабочий язык — английский. За годы я уже привык к языку, теперь даже на филиппинском иногда не могу вспомнить нужное слово, а по-английски — легко. Смешанный экипаж — это всегда интересно. Ты узнаешь другие культуры, подходы, привычки.

— Когда ты проводишь по 6–8 недель в замкнутом пространстве, с графиком по часам и ответственностью 24/7, после рейса очень хочется почувствовать свободу. Поэтому я стараюсь после каждой ротации устроить себе отпуск в новой стране. Не важно, это Азия, Европа или Латинская Америка — главное, чтобы сменить обстановку и перезагрузиться.

Я был в Японии, Исландии, Турции, Перу — стараюсь не просто отдыхать, а изучать культуру, ходить пешком, пробовать местную еду, говорить с людьми. Один из лучших отпусков у меня был на Шри-Ланке: жил в гестхаусе у местных, катался на байке, ел новые блюда и за пару недель полностью забыл о шуме генераторов и пульсации кабелей.

Путешествия после рейсов — это как наградить себя за тяжёлую работу. И ещё это помогает не выгорать. Потому что, ты видишь, ради чего ты работаешь, и почему стоит возвращаться на судно снова.