«Подготовка моряков должна быть на высоком уровне»: старпом Антон о работе на автомобилевозе

— Я родом из портового города Владивостока. Окончил Морской государственный университет имени адмирала Невельского. По образованию — инженер-судоводитель. У меня отец моряк, капитан. Но, на самом деле, как я уже сказал, для жителей портового города профессия моряка не в диковинку. Очень много людей работают в этой сфере. Поэтому, когда встаёт выбор, куда идти учиться, он не то, чтобы очевиден, но этот род деятельности достаточно популярен в портовом городе.

Я часто слышал от отца-моряка рассказы о дальних странах, в которых он побывал, и отдавал себе отчёт, что вряд ли когда-либо в жизни смогу посетить столько мест, причём некоторые из них достаточно экзотичные и диковинные. И работа в море стала для меня неким способом посмотреть мир. Не просто разово съездить куда-нибудь как турист на отдых по системе «всё включено», а именно исследовать мир.

Как раз сейчас я выбрал такой тип судна – PCTC (Pure Car and Truck Carrier, предназначенное для перевозки автомобилей, грузовиков, автобусов, строительной и сельскохозяйственной техники), где нет определённой линии. Мы получаем рейсовое задание, и зачастую порты и страны меняются. Необязательно это маршрут Европа — Азия: могут отправить и в другие места, в которые, например, работая на контейнеровозе, ты не попадёшь. Потому что контейнеровозы всё-таки работают на определённой линии. А у автомобилевозов работа немного интереснее: порты постоянно меняются, и редко один и тот же порт повторяется два раза подряд.

Хотя признаюсь честно, изначально я думал о работе в милиции. Тогда она ещё называлась милицией, а не полицией. Поэтому документы я подавал параллельно и в школу милиции, и в Морской государственный университет. То есть у меня было два варианта.

Но ещё со школьных времён, когда я учился в музыкальной школе, у меня немного ухудшилось зрение. Это стало основной причиной, почему в итоге в школу милиции я не прошёл отбор. К счастью, в Морском государственном университете я смог пройти по нескольким дисциплинам, там требования были не такими строгими. Поэтому выбор стал очевиден. Из двух вариантов, которые я рассматривал, один отпал, и я пошёл учиться на моряка.

В принципе, сейчас я встречаюсь со своими одноклассниками, с которыми когда-то вместе подавался в школу милиции, и они сами, глядя на то, как я живу, видя мой статус, говорят, что на самом деле здорово, что всё так сложилось. Моя жизнь получилась более яркой и интересной, ведь далеко не в каждой профессии тебе есть что показать и рассказать.

— Ещё будучи курсантом, я начал проходить практику на судах. Практика у меня была после каждого курса. Так как учились мы пять с половиной лет, то пять раз я выходил в море. После первого курса проходил практику на парусном судне «Надежда» вместе со всей ротой, преподавателями и инструкторами. После второго курса попал к отцу на рефрижераторное судно в роли матроса. После третьего снова было парусное судно. А уже после четвёртого курса, набравшись опыта и став чуть старше, я начал рассматривать более серьёзные компании и более серьёзные варианты.

И вот после четвёртого курса я попал на контейнеровоз в крупную японскую компанию Mitsui O.S.K. Lines (MOL). Можно сказать, что именно с этого момента началось моё более осознанное и серьёзное отношение к работе в море. Я увидел людей высокого профессионального уровня, которые строят карьеру, увидел, как всё организовано в крупной компании: какая там система управления безопасностью, какие правила действуют, как проходит подготовка моряков.

После пятого курса я снова попал на практику в эту же компанию, но уже на автомобилевоз. Крюинг Владивостока, через который я уходил в рейс, сажал на два типа судов — контейнеровозы и автомобилевозы. Как правило, один контракт ты делаешь на одном типе судна, второй — на другом. Они чередуются.

Но в дальнейшем, когда ты дорастаешь до ТОП-должностей, тебя стараются закреплять за одним типом судна, чтобы ты развивался именно в этом направлении, досконально знал особенности конкретного судна и не прыгал постоянно с одного парохода на другой.

— Помимо профессиональной подготовки, на мой взгляд, человек, который хочет работать в море, должен обладать чувством юмора, коммуникабельностью и постоянным желанием развиваться. Коммуникабельность и чувство юмора важны потому, что условия работы таковы: ты находишься в изоляции, зачастую в сложных и тяжёлых условиях. Нужно уметь поддержать друг друга, приободрить. Хорошая шутка в коллективе никогда не бывает лишней.

Кроме того, ты работаешь с людьми месяцами, находясь с ними бок о бок. Каждое неверно сказанное слово может привести к конфликту. Слово, сказанное не вовремя, неумение общаться или договариваться могут стать причиной недопонимания.

Я видел ситуации, когда люди говорят на одном языке, то есть, дело вовсе не в языковом барьере, но недопонимание между ними постепенно нарастает. Когда человек замыкается в себе, всё держит внутри, это имеет накопительный эффект. Рано или поздно начинают возникать ошибки из-за недосказанности и избегания общения. В работе это только мешает. Поэтому, когда человек открыт, когда у него, как говорят филиппинцы, «open mind» и он готов к диалогу, это очень помогает работе и жизни на судне.

Но мир не стоит на месте, и работа в море не исключение. Многие знания и навыки, которые были актуальны несколько лет назад, сегодня уже не востребованы. Например, бумажные карты и их корректура практически ушли в прошлое. Молодые ребята, которые сейчас приходят на флот, уже с трудом представляют, как раньше выполнялась эта работа.

Зато всё больше требований появляется к компьютерной грамотности, знаниям в области кибербезопасности и цифровых технологий. Постоянно внедряется новое оборудование, появляются новые стандарты и требования.

Также сейчас, например, большое внимание уделяется ментальному здоровью экипажа. Усиливаются требования, связанные с буллингом и харассментом. На флот приходит всё больше женщин, а многие моряки-мужчины просто не имеют опыта работы в смешанных экипажах. Это тоже требует разъяснений и подготовки. Находиться несколько месяцев на судне вместе с женщинами, понимать особенности общения и как правильно выстраивать рабочие отношения — всему этому тоже нужно учиться. Такие вещи не происходят по щелчку пальцев, они приходят с опытом.

— Опыт работы в море у меня достаточно большой. Я видел разные ситуации. Некоторым морякам везёт: срочно появляется горячая вакансия, нужен человек, и кто-то попадает в достаточно благоприятные условия, где есть возможность быстро двигаться по карьерной лестнице. В моём же случае я никогда не надеялся на удачу или стечение обстоятельств. Мой путь был достаточно долгим, а карьерный рост — очень медленным. Каждую должность я прочувствовал от и до.

Как я уже сказал, после окончания университета я попал в японскую компанию. Там современные суда, хорошая система обучения. Очень большой акцент делается именно на подготовку и образование моряков. Но есть и минус — очень медленный карьерный рост. Более половины моряков, которые там работают, проводят по десять контрактов в одной должности, и это считается нормой. Поэтому около десяти контрактов я отработал в должности третьего помощника, а около пятнадцати контрактов — в должности второго помощника.

Старшим помощником я работаю последние три года. Общий стаж в этой должности составляет 21 месяц. Именно в должности старшего помощника я окончательно перешёл на автомобилевозы и все эти 21 месяц работаю только на этом типе судов.

— Обязанности старпома, на самом деле, плюс-минус одинаковые независимо от компании. Старший помощник — начальник палубного департамента. В его подчинении находится палубная команда, а также камбуз и обслуживающий персонал. Я организую работу экипажа, распределяю задачи, провожу инструктажи и контролирую выполнение работ.

На моём судне старпом также является офицером по безопасности и заместителем капитана по вопросам охраны судна. Кроме того, я отвечаю за экологическую безопасность: сортировку мусора, соблюдение требований конвенции MARPOL и предотвращение загрязнения окружающей среды.

В мои обязанности входят балластные операции, контроль рабочего времени и отдыха экипажа в соответствии с требованиями Maritime Labour Convention. Также одна из ключевых задач старшего помощника — грузовые операции. Всё, что касается груза, находится под моей ответственностью.

Кроме того, я выполняю расчёты остойчивости судна, контролирую осадку, прочность корпуса, изгибающие моменты и другие параметры, которые влияют на безопасность судна.

Распорядок дня достаточно насыщенный. Как и другие судоводители, я несу навигационную вахту на мостике — с 4 до 8 утра и с 16 до 20 вечера. После утренней вахты мы проводим «toolbox meeting», где обсуждаем план работ на день, вопросы безопасности, оценку рисков и необходимые меры предосторожности. Далее я контролирую выполнение работ, выхожу на палубу, занимаюсь отчётностью и документацией. Значительная часть времени старпома уходит именно на организацию процессов и контроль.

— Когда-то мне казалось, что главное преимущество профессии моряка — возможность путешествовать и видеть разные страны. Но с ростом должности свободного времени становится всё меньше. С тех пор как я стал старшим помощником, я практически перестал сходить на берег во время стоянок. Не потому, что нет возможности, а потому что понимаешь: на судне должен находиться руководитель.

Поэтому сегодня главным плюсом своей работы я считаю уже не путешествия. Старший помощник находится в центре практически всех процессов на судне. Эта должность даёт уникальный опыт управления людьми, организации работы и решения конфликтных ситуаций.

Этому невозможно научиться только в университете. Такие навыки приходят исключительно с практикой, когда ты отвечаешь за судно, груз и экипаж. А работа с людьми — пожалуй, самая сложная часть профессии, особенно в международных экипажах, где встречаются разные культуры, характеры и подходы к работе. Именно поэтому умение управлять людьми я считаю одним из самых ценных навыков, которые даёт работа в море.

— Также в обязанности старпома входят тренинги, обучение экипажа и проведение тревог. И здесь есть интересный момент: чтобы кого-то чему-то научить, нужно самому хорошо разбираться в вопросе. Поэтому постоянно открываешь инструкции, мануалы, читаешь, изучаешь, разбираешься в деталях. То есть поневоле развиваешься. Даже если человек не слишком стремится к саморазвитию, на судне выбора нет — всё равно приходится учиться и узнавать что-то новое.

Кроме того, работа в море очень сильно формирует характер и самодисциплину. Жизнь на судне связана с определёнными ограничениями. Ты живёшь по режиму: сон и питание, если нет прихода или отхода из порта, происходят примерно в одно и то же время. Есть дисциплина, субординация, чёткий распорядок дня.

Проведя в таких условиях несколько лет, невозможно не измениться. Ты становишься более организованным и дисциплинированным. И эти привычки потом переносятся на береговую жизнь.

Самый простой пример — политика нулевой толерантности к алкоголю. На судне алкоголь полностью запрещён. Курение тоже строго регламентировано: есть определённые места, где это разрешено, и места, где запрещено.

Когда несколько месяцев живёшь в таком режиме, многие вещи перестают быть необходимыми. Например, после пяти месяцев без алкоголя возвращаешься домой и понимаешь, что прекрасно можешь обходиться без него и дальше. Поэтому многие привычки, которые формируются в море, сохраняются и на берегу. В итоге работа на судне делает человека более собранным, дисциплинированным и организованным. И эти качества остаются с тобой даже тогда, когда контракт заканчивается.

— Меньше всего в работе моряка мне нравится, конечно же, то, что ты находишься вдали от дома, родных, близких и семьи. Это большой недостаток, и, думаю, с этим согласятся практически все моряки. Дни рождения, Новый год, семейные праздники и другие важные моменты зачастую проходят без тебя, потому что в это время ты находишься на судне.

Есть ещё один момент. На берегу мы сами выбираем круг общения, людей, с которыми хотим проводить время. В море такой возможности нет. Ты приезжаешь на судно, где уже сформирован экипаж, и работаешь с теми людьми, которые находятся рядом. Приходится подстраиваться друг под друга, искать общий язык, независимо от характеров и взглядов.

Особенно тяжело, наверное, тем морякам, у которых есть жёны и дети. Они не видят, как их дети растут, не могут полноценно участвовать в их воспитании. Когда человек по несколько месяцев находится в море и так проходят годы, его присутствие в жизни ребёнка всё равно оказывается ограниченным. Конечно, лучше, когда отец находится рядом и может принимать непосредственное участие в жизни семьи.

Наверное, это и есть самый большой минус профессии. Приходится постоянно искать баланс. С одной стороны, семье нужны деньги, и именно работа в море зачастую позволяет обеспечить близких и закрыть все основные потребности. С другой стороны, находясь дома, ты можешь проводить больше времени с семьёй, но часто уровень дохода ниже. Поэтому всю жизнь приходится искать эту золотую середину, чтобы и семья была обеспечена, и времени с близкими хватало как можно больше.

— Моряк на судне должен уметь очень многое. Мы живём в своеобразном микросоциуме, маленькой модели мира. Сегодня практически всё завязано на компьютерах. Нужно разбираться в кибербезопасности, понимать, как работают компьютерные системы, следить за их исправностью. Электронная картография — это тоже компьютер. Даже современные судовые двигатели и оборудование тесно связаны с цифровыми технологиями.

Кроме того, на судне есть госпиталь, поэтому требуется и медицинская подготовка. Как правило, второй помощник выполняет обязанности медицинского помощника и отвечает за оказание первой помощи. Есть и пожарная подготовка. Мы регулярно проводим учения, тренировки, проверяем спасательные средства, шлюпки, плоты, спасательные круги, гидрокостюмы и другое оборудование.

Именно поэтому мне запомнилась одна ситуация, которая хорошо показывает, зачем нужны все эти знания и навыки. Мы стояли в Китае. Я был на мостике и занимался корректурой карт. Капитан – возрастной мужчина, вернулся с берега, поднялся по трапу, ему стало плохо, и он потерял сознание.

Как только его обнаружили, меня сразу вызвали по рации. Я прибежал с реанимационным аппаратом и дефибриллятором. Всё, что можно было сделать в такой ситуации, мы делали: искусственное дыхание, сердечно-лёгочная реанимация, использование дефибриллятора.

Так как судно находилось в порту, вскоре прибыла скорая помощь. Вместе с капитаном я поехал в больницу. По дороге мы с санитаром по очереди продолжали выполнять сердечно-лёгочную реанимацию. А поскольку семья капитана находилась далеко, именно мне пришлось общаться с врачами и принимать решения по дальнейшим медицинским действиям. К сожалению, он скончался.

Такие случаи — часть нашей реальности. Люди умирают, суда горят, суда тонут. И именно это показывает, что вся наша подготовка нужна не для галочки и не для отчётов перед проверяющими. Эти знания действительно могут понадобиться в самый неожиданный момент. Есть хорошая фраза: «Протестируй реальность до того, как реальность протестирует тебя». Поэтому я считаю, что подготовка моряков должна оставаться на очень высоком уровне.

— Заработная плата зависит от стажа в должности старшего помощника. Когда я уходил в рейс, у меня был стаж старпома 19 месяцев, и мне предложили около 8500 долларов. Плюс, конечно, есть доплаты за прохождение пиратских районов — в итоге получается примерно 9000 долларов в месяц.

Существует определённая матрица по зарплатам: чем больше стаж в должности, тем выше оплата. После этого контракта, который длится четыре месяца, у меня уже будет 23 месяца стажа, и зарплата соответственно вырастет. Также у меня есть лицензия капитана, за которую тоже предусмотрена небольшая надбавка.

На самом деле для меня важно не только финансовое вознаграждение, но и возможность получить жизненный опыт, развить самодисциплину и качества, которые потом пригодятся на берегу. Хочется не потерять то, что уже получил в море, а опираться на этот опыт в дальнейшем. Поэтому я рассматриваю варианты береговой работы, связанные так или иначе с морской сферой.

Плюс работа в море даёт возможность накопить капитал, потому что во время контракта ты практически не тратишь деньги. Эти средства можно в дальнейшем вложить в развитие собственного бизнеса.

В предыдущем отпуске я, например, с другом смотрел разные бизнесы, которые продаются. Конечно, в это всё нужно углубляться и разбираться, но иногда смотришь на людей, которые ведут этот бизнес, и понимаешь, что они такие разгильдяи и им не хватает собранности и дисциплины.

Если человек несобранный и расфокусированный, сложно эффективно управлять даже небольшим делом. Поэтому мне кажется, что более организованный человек мог бы выстроить всё это гораздо лучше.

В будущем я действительно об этом думаю. Но сейчас я хочу доработаться до должности капитана — в прошлом году я получил капитанскую лицензию. Для меня это уже как финальный этап морской карьеры: хочется сделать ещё несколько контрактов и затем уже спокойно переходить на берег.

— После контракта обычно накапливается много дел, которые нужно решать, потому что по 4–5 месяцев ты не бываешь дома. Поэтому в отпуске в первую очередь занимаюсь личными вопросами. Последнее время, например, занимался ремонтом — у меня есть недвижимость, и я люблю делать ремонт самостоятельно.

В целом отпуск проходит достаточно спокойно: здоровье, отдых, природа, пикники, спорт. Плюс очень много времени уходит на самообразование. Так как год назад я сменил компанию, нужно проходить обучающие модули и онлайн-тренинги. Это тоже занимает время.

Сейчас появились платные платформы для моряков с интересными курсами и материалами. В море из-за напряжённого графика я практически не учусь, всё обучение происходит в отпуске, в свободное время.

Вообще, я сейчас нахожусь в поиске и смотрю разные возможности. Можно сказать, что я как фрилансер — изучаю рынок. Прошлым летом я просто «кинул клич», и работу нашёл буквально за 3–4 дня: сразу откликнулись несколько компаний с интересными предложениями.

В будущем, возможно, попробую поработать на круизном лайнере. У меня уже был такой опыт: во время саммита АТЭС во Владивостоке я работал на круизном лайнере, занимался координацией волонтёров и был бригадиром. Мне тогда очень понравилась атмосфера и сам лайнер — всё было очень красиво и организованно.

Поэтому мне было бы интересно попробовать себя на круизном лайнере, но уже в должности старшего помощника или, в идеале, капитана. Вообще, мне нравится форма. На лайнере её можно носить каждый день, и это выглядит более уместно. На торговых судах она менее практична — там чаще работаешь в комбинезоне. Форму мы надеваем в основном при официальных случаях: когда нужно сделать фотоотчёт для компании, записать видео-приветствие коллегам с других судов или в каких-то представительских ситуациях. В обычной работе на палубе чаще всего в форме ходит только капитан (улыбается).